El contenedor marítimo - Logística del transporte de mercancías en Contenedores Marítimos - Libros y Revistas - VLEX 820990005

El contenedor marítimo

AutorAlexander Eslava Sarmiento
Páginas23-118
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Capítulo 1
El contenedor marítimo
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC, por
sus siglas en inglés) define el contenedor como un elemento del equipo de
transporte, de carácter permanente y suficientemente resistente para permitir
su empleo repetido. Especialmente ideado para facilitar el transporte de mer-
cancías por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia
del embarque. La contenedorización conecta múltiples infraestructuras para
que un contenedor pueda llevar la carga desde el origen hasta el destino. La
contenedorización requiere que la infraestructura acomode un objeto estan-
darizado, el contenedor en sí, construido sobre múltiples sistemas. La red del
contenedor se ve profundamente afectada por las características y condicio-
nes de las naciones y por las localidades por donde pasa.
Los contenedores pueden ser de diferentes tamaños y formas. Todos los contene-
dores tienen 8’ pies de ancho y las alturas habituales son de 8’ pies y 6” pulgadas y
9’ pies y 6” pulgadas. La ISO estandarizó las medidas para los contenedores de 20’
pies y 40’ pies de largo, destinados al tránsito internacional. El primero se conoce
comúnmente como TEU (unidad que equivale a 20’ pies de largo, del inglés twenty
equivalent units) y el segundo como FEU (unidad que equivale a 40’ pies de largo,
del inglés forty equivalent units). La medida del número de contenedor a bordo de
un buque y en una terminal portuaria, de forma convencional, es el TEU, contabi-
lizando un FEU como dos TEU.
Los contenedores ISO, también llamados contenedores intermodales, son em-
pleados para transportar carga. Están diseñados para movilizarse por más de un
modo de transporte (multimodismo): buque, barcaza, camión y/o tren. La idea del
contenedor multimodal es sencilla y revolucionaria: transportar mercancías intro-
ducidas dentro de unidades metálicas normalizadas, sin ruptura de dicha unidad
de carga pese a los cambios que pudieran producirse de porteadores o en los
modos de transporte. Se logra así un único transporte que se ejecuta de forma
ininterrumpida, al poder cargarse el mismo contenedor fácilmente a bordo de bu-
ques, trenes o camiones. De este modo, se unica la carga, se reduce el tiempo de
tránsito así como los costos de su almacenaje en puerto, aumentando la abilidad
de entrega de las mercancías en cualquier parte del mundo.
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS - ALEXANDER ESLAVA S.
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Las mercancías se cargan previamente dentro del contenedor en cada una de las
fábricas o almacenes mayoristas lejos de los puertos. Una vez lleno, el contenedor
se sella y transporta en camiones o trenes a las terminales de los puertos. Allí, las
grúas los manipulan y apilan a la espera de ser estibados sobre la cubierta de los
buques. El mismo proceso se repite pero a la inversa una vez llegado a destino. Du-
rante todo el trayecto, el contenedor no se abre, la mercancía contenedorizada”
no se manipula ni se cambia de posición, pese a transferirse durante su tránsito a
otros modos de transporte. Los contenedores portan en su exterior una numera-
ción especíca para saber quién es el propietario de los mismos, independiente-
mente de la carga que lleve en su interior. Los puertos modernos tienen escáne-
res y lectores de dicha numeración para saber dónde colocarlos para su siguiente
cambio multimodal.
Con la llegada del contenedor, comienza el declive del embarque general que has-
ta dicho momento era el tipo de transporte más importante de mercancías por vía
marítima. Los clásicos buques con cuatro o más bodegas de carga con sus respec-
tivos entrepuentes, hoy en día, están en vía de extinción, con la excepción de algu-
nos casos concretos de buques que se dedican al transporte de cargas especiales.
Desde el punto de vista técnico, las deniciones del Convenio Internacional sobre
la Seguridad de los Contenedores (CSC) y de la Organización Internacional para
la Normalización (ISO) permiten caracterizar el contenedor como un elemento de
equipo de transporte:
De carácter permanente y sucientemente resistente para permitir su empleo
repetido y adecuado.
Diseñado para facilitar el transporte de mercancías, en uno o varios modos y
medios de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
Construido de manera que pueda sujetarse y manipularse con facilidad y pro-
visto de los dispositivos adecuados para ello, particularmente destinados a la
manipulación en el transbordo de un medio de transporte a otro.
Diseñado de manera que se facilite su llenado y su vaciado.
Según la Norma ISO 668, con un volumen interior mínimo de 1 m3 (35,3 ft3).
Según el Convenio CSC, de un tamaño tal que la supercie delimitada por las
cuatro esquinas inferiores exteriores sea: por lo menos de 14 m2 (150 ft2) o por
lo menos de 7 m2 (75 ft2), si lleva cantoneras superiores.
Diseñado para ser manipulado de modo seguro, teniendo para ello especiales
anclajes en las esquinas (cantoneras).
1.1. Contenedorización
Contenedorización, traducción del inglés de containerization o del francés con-
teneurisation, expresiones empleadas comúnmente en la literatura acreditada al
transporte marítimo. La contenedorización es la utilización a nivel mundial de un
sistema multimodal o intermodal de transporte basado en el uso de los conte-
CAP 1. EL CONTENEDOR MARÍTIMO
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nedores marítimos ISO, compuesto por estos así como por la correspondiente y
necesaria infraestructura. De acuerdo con la International Standards Organization
(ISO), un contenedor de carga es “un artículo de transporte equipado especial-
mente para facilitar el transporte de mercancías por uno o más medios de trans-
porte, sin manipulaciones intermedias”.
La contenedorización es la técnica o práctica de estibar mercancías en contenedor
para el transporte. El término estiba (del latín stipare: amontonamiento) es apli-
cado en el mundo marítimo para indicar que las mercancías han sido colocadas,
distribuidas e inmovilizadas adecuadamente a bordo del buque en los espacios
reservados para el embarque. La contenedorización reduce el tiempo y costo del
transporte. El embarque de bajo valor tiende a ser movido en contenedor de 40’
por sus bajos costos. El embarque de más alto valor tiende a moverse en con-
tenedor de 20’ porque el peso límite se alcanza antes de que se ocupe todo su
volumen. La estandarización de los espacios de carga en los buques portaconte-
nedores facilita las operaciones de carga y descarga, dando más rapidez y menos
tiempo de estancia del buque en el puerto. Asimismo, la estandarización del con-
tenedor afecta no solamente a los buques, sino que inuye directamente en las
terminales portuarias, en las terminales de contenedor. En denitiva, aporta un
ventajoso estándar al transporte multimodal, con todas las ventajas de ahorro de
costos y tiempo, en detrimento del transporte de mercancías en régimen de carga
general, lento y de mayor costo.
El proceso de contenedorización se origina en la estandarización de una caja de
acero de remolque que está separada de sus ruedas y montada con características
especícas para facilitar su manejo por medios mecánicos. Estos accesorios, ubi-
cados en las esquinas superiores de la caja de acero, no solo permiten su manejo
automatizado, sino que permitían su apilamiento hasta 9 niveles y para izarlos en
cada modo de transporte, ya sea barco, tren, barcaza, remolque. Como resultado,
se convierte en ‘’carga general’’ un único objeto homogéneo expresamente dise-
ñado para moverse de un modo de transporte a otro, con procedimientos, costos
y plazos similares a los del manejo de sólidos a granel (mineral de hierro y carbón)
y líquidos a granel (petróleo), teniendo en cuenta que los bienes transportados
en los contenedores son productos semielaborados y terminados, por lo tanto, de
alto valor, y requieren entrega urgente.
La idea fue concebida en los Estados Unidos en la década de 1960 por el propieta-
rio de la compañía de transporte Sea-Land, cuyos camiones conectaban la Costa
Este con la Costa Oeste de los Estados Unidos. Pensó en separar la caja del remol-
que y de sus ruedas para embarcarla en los buques. Sin embargo, la innovación
luchó para establecerse porque, en primer lugar, esto no se trataba de un proceso
de estandarización industrial de producción dentro de la propia compañía, era un
proceso propio de transporte que involucró varias áreas del territorio (puertos,
carreteras) y, en segundo lugar, porque generó conicto de intereses con quienes
se vieron comprometidos por esta nueva tecnología. Un ejemplo perfecto fue la
oposición de los estibadores portuarios a nivel mundial, cuyas actividades manua-

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