El contenedor marítimo - Logística Intermodal - Libros y Revistas - VLEX 909124199

El contenedor marítimo

AutorAlexander Eslava Sarmiento
Páginas97-198
Capítulo 2
El contenedor marítimo
«El contenedor hizo el mundo más pequeño
y la economía mundial más grande».
-Marc Levinson-
Todo logista —profesional de la ciencia de la logística— se ha preguntado por
qué es tan revolucionario el ujo o circulación de mercancías en contenedores
si, después de todo, no son más que grandes cajas de acero en las que se estiban
diversos productos para su envío. Tal vez es debido a que el contenedor permite la
entrega de productos «puerta a puerta», desde el origen al destino (O-D), de forma
rápida, segura y económica. Con la contenedorización, que es el ujo de bienes,
mercancías o productos estibados en el contenedor, la fragmentación de la carga
desapareció. El concepto de contenedor ha tenido un profundo efecto psicológi-
co en el comercio mundial, ya que ha logrado mantener una mayor colaboración
entre el exportador y el importador integrando redes globales de circulación de
contenedores en las cadenas globales de suministro.
Las cadenas globales de suministro han visto el contenedor como una novedosa
herramienta y un facilitador del comercio mundial. Aun así, es cada vez más evi-
dente que hay una logística emergente de la contenedorización. Con sus impactos
en la producción, distribución e incluso consumo, el contenedor es así mucho más
que una caja de acero; es un vector de producción y distribución. Su introduc-
ción ha dado lugar a diversos cambios en la economía mundial y en la geografía
del transporte global. El contenedor puede ser considerado como una práctica
revolucionaria completamente nueva, ya que ha modicado la infraestructura del
transporte internacional en un sentido «globalizado», para adaptarse al envío in-
ternacionalmente estandarizado.
El contenedor no pudo formar una infraestructura por derecho propio —en oposi-
ción a, por ejemplo, el automóvil o el ferrocarril—, pero, en lugar de eso, depende
de los sistemas de transporte ya existentes que se vinculan entre sí; la contenedo-
rización es un tipo inusual de red infraestructural. La contenedorización requiere
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que las infraestructuras de transporte se adapten al objeto estandarizado, el con-
tenedor en sí. De ahí que el tránsito de contenedores está profundamente afecta-
do por las características y condiciones de las naciones y localidades por las que
pretende atravesar.
El contenedor es un objeto curioso. Para ser una pieza de tecnología tan potente e
inuyente, su aspecto difícilmente podría ser más banal. Al ser una larga caja rec-
tangular corrugada de metal, con puertas en un extremo, no hay nada que llame
la atención. Sus dimensiones y características se establecen a nivel internacional y
hay solo unos pocos tamaños estándar. La lógica del contenedor, y su notable éxi-
to, radica en cómo vincula los diferentes modos de transporte, en la unicación de
estos, a menudo, a través de las fronteras nacionales e internacionales, y se mueve
entre ellas sin la necesidad de descargar/recargar la carga.
Los contenedores poseen accesorios en cada esquina, conocidos como «cantone-
ras» o «piezas esquineras de fundición»; son piezas con agujeros para permitirle
un fácil acoplamiento a camiones, trenes, buques, grúas y a otros contenedores
«apilado». El contenedor se mueve, generalmente, por algún tipo de grúa, entre
modos de transporte. Por lo tanto, la contenedorización conecta múltiples infraes-
tructuras para que un contenedor pueda transportar carga desde el punto de ori-
gen hasta el punto de destino «puerta a puerta». Los contenedores normalmente
se transportan en buques (principalmente sobre el océano, pero también en el
interior por vías navegables), camiones y trenes. El éxito de la contenedorización
atestigua el valor del enfoque intermodal en el transporte.
El rápido y continuo crecimiento del comercio global funciona en benecio del
contenedor marítimo, «contenedor ISO» o «ISO container», ya que casi todas las
mercancías que actualmente se mueven en buques viajan en contenedores; de
igual forma, los avances en tecnologías de la información han aumentado la ca-
pacidad de coordinar y optimizar los movimientos globales del contenedor. Los
buques se han vuelto cada vez más grandes «mega-buques», «mega-carriers»,
«mega-containers», alcanzando tamaños sorprendentes. Los puertos también cre-
cen extraordinariamente en tamaño y complejidad y se ubican cada vez más en
áreas extraurbanas para que los «mega-buques» puedan descargar los contene-
dores sobre vastas extensiones de tierra. Técnicas de producción «Just-In-Time»
perfectamente sincronizadas, dependiendo del movimiento de cada eslabón de
la cadena de suministro, se aplican a escala global y los principales minoristas del
canal de distribución logístico-comercial ejecutan sus movimientos globales de
mercancías con igual precisión.
El contenedor marítimo es un objeto clave en las complejas, precisas y aceleradas
cadenas globales de suministro, ya que permite, a través de numerosas infraes-
tructuras por donde transita, la creación de un transporte tipo transnacional, rápi-
do y conable. Además de su posición dominante en el transporte marítimo, los
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contenedores han alcanzado, y cada vez más, los territorios nacionales, moviéndo-
se a lo largo de las infraestructuras nacionales, ejerciendo un impacto sobre ellas.
En consecuencia, la contenedorización extiende el alcance de la globalización
profunda de manera generalizada en todo el espacio nacional. El resultado es una
unidad global emergente que depende de infraestructuras existentes que pueden
permanecer en toda su variedad. Esto es eminentemente sensible porque crea un
nuevo sistema de transporte unicado a escala global, dejando de lado el tema de
los océanos que separan las naciones. La contenedorización crea una red inusual,
una infraestructura que depende de otras infraestructuras básicas para funcionar
al unir los modos de transporte con alto grado de anidad global.
La mayoría de los artículos manufacturados requieren algún tipo de embalaje.
La palabra «contenedor» se usaba anteriormente en el envío de paquetes espe-
cializados, pero ahora tiende bien a signicar «una unidad de tamaño estándar
para las principales actividades de transporte global». Aunque inicialmente la
contenedorización involucró predominantemente productos terminados, semi-
terminados y/o partes, en su fase actual, en la evolución de la contenedorización,
concierne a materias primas, insumos o productos básicos. En términos prácticos,
el contenedor es entendido como un dispositivo clave que permite el comercio
global, mientras que, en un nivel simbólico, se ha convertido en un icono de la
globalización y del transporte intermodal.
En este punto, la historia general del contenedor ha sido relatada por varios escri-
tores en una avalancha de libros y artículos publicados durante la última década.
La mayoría de documentos relacionados con la contenedorización se concentran
principalmente en la industria naviera y en el comercio marítimo. De hecho, fue-
ron las líneas navieras las que tomaron la delantera durante los años 50 y 60 al
introducir varios tipos de contenedores que evolucionaron gradualmente en el
contenedor estandarizado a nivel mundial o contenedor intermodal, «contenedor
ISO» o «ISO container».
Es importante conocer que el transporte de mercancías en contenedor tiene poco
sentido si su tránsito comienza y termina en los puertos; por el contrario, la capa-
cidad que tiene el contenedor para moverse por tierra, en territorios nacionales
sobre infraestructuras domésticas, es parte integral de su valor. Como depende de
la infraestructura básica de los modos de transporte marítimo, carretero y ferrovia-
rio, la contenedorización representa un tipo atípico de infraestructura, unicada
en algunos aspectos, pero fragmentada en su funcionamiento. Visto de esta for-
ma, la característica más distintiva del contenedor es la forma en que articula las
infraestructuras preexistentes. El contenedor es esencialmente una caja gigante
de acero sin características propias distintivas o tecnologías especiales y su impor-
tancia central radica en su capacidad de ser transportado por los modos básicos
de transporte, como también por su capacidad de ser fácilmente transferido entre
estos sistemas de transporte.

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