Informe de ponencia para primer debate al proyecto de ley 353 de 2005 cámara
INFORME DE PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY 353 DE 2005 CÁMARA. por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.
Bogotá, D. C., mayo de 2005
Honorable Representante
SANTIAGO CASTRO GOMEZ
Presidente
Comisión Tercera Constitucional
Honorable Cámara de Representantes
Estimado Representante Castro:
De conformidad con el honroso encargo que nos fuera encomendado por la Mesa Directiva de la Comisión Tercera de la Cámara de Representantes, nos permitimos rendir informe de ponencia para primer debate al Proyecto de ley número 353 de 2005 Cámara, por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones, en los siguientes términos:
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Objeto del proyecto
Son muchos y muy bien sustentados los documentos se han escrito en el país y en el mundo sobre la necesidad de cambiar los esquemas de movilidad, con varios objetivos concretos:
1.1. Disminuir los niveles de contaminación atmosférica, que en la mayor parte de los centros urbanos de Colombia y del mundo, son producidos por fuentes móviles. En el país, de conformidad con el Documento Conpes 3344 de 2005, las ciudades más contaminadas son, en su orden, Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, el Valle de Sogamoso, Bucaramanga, Cartagena y Pereira en los cuales, en promedio, se observan porcentajes de contaminación superiores al 80% producidos por fuentes móviles. En Barranquilla y el Valle de Sogamoso esta relación varía, teniendo una participación inferior en el 50% en el total de contaminación atmosférica.
1.2. Disminuir los niveles de accidentalidad. Según datos de Medicina Legal para el 2003, cada hora y media muere en el país una persona en un accidente de tránsito. De las 33.206 muertes violentas que hubo en el país en el referido año, 5.632 correspondieron a fallecidos en accidentes de tránsito, de los cuales cerca del 47% eran peatones y ciclistas. Según el rango de edad, las tasas de fatalidad más altas se presentan en mayores de 60 años.
1.3. Mejorar la salud pública. Aunque la relación entre contaminación atmosférica y contaminación ambiental no está claramente determinada y cuantificada, está más que demostrado que las emisiones tóxicas de las fuentes móviles, como el material particulado menor a 10 o a 2.5 micras, así como el bióxido de azufre, generan problemas cardiovasculares y empeoran enfermedades respiratorias, siendo los más perjudicados los niños y las personas de la tercera edad. De conformidad con datos de las autoridades de salud, aproximadamente 4 niños mueren diariamente en Colombia por enfermedades respiratorias agudas. En Bogotá, en el 2004, 222 niños murieron por esa causa.
El empleo de métodos alternativos de transporte no solo mejora la salud pública vía disminución de contaminantes, sino porque genera condiciones de vida más sanas para quienes lo emplean.
1.4. Mejorar la movilidad. Ha sido ampliamente documentado que responder a los problemas de congestión del tráfico con más vías para el tránsito vehicular, además de generar los problemas referidos anteriormente, en el mediano plazo genera mayor congestión a la que había previamente a la construcción de la vía en cerca de un 20%. Esto se explica por viajes más largos, más frecuentes y en que la gente saca muchos de los vehículos que tiene en reserva. El fenómeno se conoce como \"inducción vehicular\".
Igualmente se ha demostrado que medios alternativos como la bicicleta, entre sus muchas ventajas, puede llegar a constituirse como el medio de transporte más veloz en trayectos menores a 5 kilómetros y aún más largos, a medida que el tráfico aumenta.
1.5. Generar ciudades más incluyentes.Porque solo un pequeño porcentaje de la población tiene acceso al vehículo particular y, sin embargo, la mayor parte de la infraestructura de movilidad favorece este tipo de transporte sobre otros a los que tiene acceso la gran mayoría de la población.
Pero no solo por esta vía ciudades pensadas para el tráfico vehicular son excluyentes, sino también por las condiciones hostiles que representan para personas que difícilmente se pueden movilizar por ellas: Niñas, niños, adolescentes, mayores adultos y personas con limitaciones. Especial énfasis merecen las niñas y niños, quienes, aunque tienen derechos prevalentes sobre los demás (artículo 44 de la Constitución), deben vivir en ciudades que son absolutamente inadecuadas para su tránsito a los colegios o escuelas, o a parques o zonas de recreación.
1.6. Disminuir los costos que genera el transporte eminentemente motorizado: El tema de costos se puede observar desde variadas perspectivas en este tema, algunas de ellas ya tocadas en los numerales anteriores, pero que por ser relativas al ítem específico costos, se han agrupado en este acápite especial.
-De acuerdo con el citado Conpes 3344 de 2005, la contaminación del aire es el generador de mayores costos sociales después de la contaminación del agua y de los desastres naturales. Están estimados en 1.5 billones de pesos anuales y se relacionan con efectos sobre la salud pública, mortalidad y morbilidad.
-El mantenimiento de gigantescas mallas viales, empleadas en su mayor parte por vehículos particulares, genera costos exorbitantes. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, para el 2003 una malla vial como la de Bogotá, que tiene cerca de 15.271 kilómetros requería una intervención de poco más de 5 billones de pesos; el déficit para atenderla era cercano a los 4.8 billones de pesos. Esa malla vial es usada casi en su totalidad por 1¿000.000 de vehículos particulares que realizan apenas el 20% de los viajes de la ciudad. Si se otorga un tratamiento preferencial a los desplazamientos en modos alternativos de transporte, la malla vial será utilizada de manera más eficiente, disminuyendo costos de construcción y mantenimiento.
-De conformidad con el más reciente documento de la Unidad de Planeación Minero Energética, UPME, La Cadena del Petróleo, a partir del año 2006, Ecopetrol deberá comprar crudo a sus asociados en el país y a partir del 2009, deberá importarlo. La importación de diesel inició a finales del 2004, en cerca de 3.000 BDP. Colombia está consumiendo más petróleo y más derivados de los que produce, lo cual implicará, por un lado, dejar de exportar y por otro, estar comprando estos productos en mercados internacionales.
-Aunque en nuestras ciudades no tenemos cuantificado cuál es el costo en dinero y en tiempo de estar metidos en embotellamientos todo el día, vale la pena citar el estudio efectuado por la Confederation of British Industry que calculó en más de 10.000 millones de euros al año la producción y el tiempo perdidos en trancones.
Bajo este tipo de premisas, el proyecto tiene como objetivo fundamental dar prioridad a modos de transporte alternativos al vehículo particular en los distritos y municipios con planes de ordenamiento territorial, que son los más afectados por los problemas generados por las fuentes móviles. Se busca fomentar el desplazamiento peatonal, en bicicleta u otros modos no contaminantes, así como al desplazamiento en transporte público siempre y cuando este sea respetuoso de las normas que lo regulan, eficiente y funcione con combustibles limpios. Adicionalmente, brinda algunas herramientas para generar una gestión ambiental más eficiente y visible para los ciudadanos.
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Fundamentos constitucionales del proyecto
El proyecto desarrolla importantes principios y fundamentos constitucionales, contenidos en una serie de disposiciones, partiendo del derecho a la vida (artículo 11), una serie de disposiciones que protegen el derecho a gozar de un medio ambiente sano que le han valido el calificativo de Constitución Ecológica por parte de nuestra Corte Constitucional (artículos 2º, 8º, 49, 58, 67, 79, 80 y 95-8), el derecho a la igualdad (artículo 13), a gozar del espacio público y prevalencia del interés general (artículo 82), así como el ya referido derecho prevalente de los niños (artículo 44).
Proyectos como el que tenemos bajo estudio propenden por la realización de todos estos derechos, en un tema tan sensible como lo es el desarrollo urbano, en el tema específico de movilidad.
El proyecto es de iniciativa parlamentaria, lo cual se ajusta al artículo 154 de la Constitución, como quiera que no regula ninguno de los aspectos contemplados como de iniciativa privativa del gobierno.
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Otras normas que regulan la planeación de distritos y municipios
El doctor Jaime Orlando Santofimio Gamboa plantea en su obra Derecho Urbanístico, que esta es una rama de reciente formación: \"Los primeros intentos de adentrarse en esta disciplina se comienzan a vislumbrar en los años 60 con la expedición de normas reguladoras de la actividad constructora, acrecentados posteriormente con las normas sobre autonomía, derivadas de los Actos Legislativos número 1 de 1986 y 2 de 1987, y las Leyes 14 de 1983 y 12 de 1986\". Con la Ley 11 de 1986 se reconocen normas estructuradas sobre la materia y se otorgan facultades al ejecutivo para codificar la normatividad dispersa sobre municipios, lo cual se concretó con los Decretos 1222 y 1333 de 1986, que a decir del referido autor \"son la base de un régimen de clara intervención estatal en los asuntos urbanísticos\".
Posteriormente se expiden las Leyes 9ª de 1989, 232 de 1995, 388 de 1997, 400 de 1997, 810 de 2003 y 902 de 2004 y un gran número de decretos reglamentarios, como los 1504 y 1507 de 1998, 932 y 1337 de 2002, y 975, 1788 y 4002 de 2004, entre otros, conjunto normativo este que en la actualidad rige el tema urbanístico en municipios y distritos, a través de los planes de ordenamiento territorial, planes básicos de ordenamiento territorial, esquemas de ordenamiento territorial y demás instrumentos de planeación.
Igualmente es de recibo citar la Ley 361 de 1997 sobre mecanismos de integración social de personas con limitación, en el cual se dictaron diversas disposiciones sobre...
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