Ponencia para primer debate al proyecto de ley 029 de 2000 senado 144 de 2000 cámara
PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY 029 DE 2000 SENADO, 144 DE 2000 CÁMARApor medio de la cual se aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.
El proyecto de ley que analizamos para primer debate, tiene como finalidad la aprobación del Convenio de Montreal que unifica reglas aplicadas al transporte aéreo internacional que tienen vigencia para los contratos de transporte aéreo de personas, sus equipajes y el transporte de carga.
Con el fin de dar respuesta a los principales conflictos jurídicos surgidos del transporte aéreo internacional, se adoptó el Convenio de Varsovia de 1929, uno de los instrumentos de derecho internacional privado más ampliamente aceptados en la actualidad. Sin embargo, este importante tratado no ha permanecido estático, ya que desde 1929 ha sufrido numerosas modificaciones en forma de Protocolos (tales como el de La Haya de 1955, Guatemala de 1971 y cuatro Protocolos de Montreal de 1975), además de una Convención suplementaria (Guadalajara de 1961), todo lo cual ha sido denominado el ¿Sistema de Varsovia¿.
Debido a la fragmentación y al gran número de instrumentos que conforman este Sistema, desde hace varios años la comunidad internacional venía reclamando una unificación de todas estas normas en una sola convención internacional. Tras varios intentos fallidos, finalmente el 28 de mayo de 1999 una Conferencia Diplomática convocada en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, aprobó un nuevo instrumento que amalgama en un único texto la Convención de Varsovia y sus posteriores modificaciones, que ha sido llamada la ¿Convención de Montreal de 1999¿.
Cabe anotar que Colombia ha ratificado todas las Convenciones y Protocolos que componen el ¿Sistema de Varsovia¿, lo cual conduce en la práctica a que en muchos casos exista una gran dificultad para establecer las normas aplicables a un conflicto jurídico específico.
Esta Ponencia presenta en primer lugar, las principales características de los diferentes instrumentos del ¿Sistema de Varsovia¿ junto con la situación de Colombia al respecto; en segundo lugar presenta de manera general las características del nuevo Convenio de Montreal de 1999, que reemplaza todos los instrumentos del ¿Sistema de Varsovia¿.
I. Las convenciones y protocolos internacionales que forman el ¿Sistema de Varsovia¿ y la Legislación Colombiana
Una de las más conocidas fuentes del derecho aeronáutico, en la cual se encuentran las normas aplicables al contrato de transporte aéreo internacional es, sin lugar a dudas, la Convención de Varsovia de 1929. Sin embargo, importantes aspectos de la Convención han sido modificados en varias oportunidades por Protocolos e incluso por Convenciones Complementarias, en lo que ha sido denominado el ¿Sistema de Varsovia¿.
Antes de que la Convención de Varsovia entrara en vigor, no existían reglas uniformes para resolver los numerosos conflictos de leyes y de jurisdicción en controversias relacionadas con el transporte aéreo internacional.2. De acuerdo con Matte, las finalidades básicas de la Convención eran las de implementar reglas uniformes respecto al régimen de responsabilidad del transportador aéreo internacional y unificar los documentos de transporte3. La Convención logró una importante unificación, entre otros aspectos, en cuanto al formato y alcance legal de los documentos de transporte4 el régimen de responsabilidad aplicable el cual basa en la presunción de culpa del transportador5, los límites de responsabilidad6, y las jurisdicciones competentes 7.
El Protocolo de La Haya de 1955 introdujo numerosas modificaciones a la Convención de Varsovia8. Entre otros cambios, duplicó el límite de responsabilidad del transportista en relación con el pasajero, simplificó el contenido de los documentos de transporte9, e introdujo una nueva definición de los actos del transportador o de sus dependientes que resultan en responsabilidad ilimitada10. El Protocolo también estipula que los dependientes del transportador pueden beneficiarse de los límites de responsabilidad, siempre y cuando haya actuado en el ejercicio de sus funciones11. Igualmente, faculta a los tribunales competentes para efectuar condenas en costas y gastos del litigio, y clarifica que la conversión de los Francos Poincaré a moneda nacional deberá hacerse con relación al valor oro de la moneda nacional en la fecha de la sentencia12. Adicionalmente, faculta al transportador para incluir cláusulas exonerativas de responsabilidad para aquellos casos en que las pérdidas sean consecuencia de la naturaleza o vicio propios de la mercancía13.
Un gran vacío de la Convención de Varsovia se presenta en torno a si ésta es aplicable a los transportadores que efectivamente realizan el transporte pero que no tienen una relación contractual con los pasajeros o los expedidores (los ¿transportadores de hecho¿)14. La Convención Suplementaria de Guadalajara de 1961 regula la forma como el Sistema de Varsovia aplica a los transportadores de hecho y a los transportadores contractuales15 .
Si bien Colombia no suscribió originalmente ni el Convenio de Varsovia, ni el Protocolo de la Haya, ni el convenio complementario de Guadalajara, posteriormente los aprobó mediante la Ley 95 de 196516, depositando los respectivos Instrumentos de Adhesión ante el Gobierno de Polonia el 15 de agosto de 1966. En consecuencia, estas Convenciones y el Protocolo entraron en vigencia para nuestro país el 13 de noviembre de 1966, es decir, 90 días después del respectivo...
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