Sentencia de Corte Suprema de Justicia - Sala de Casación Civil y Agraria nº 6881 de 8 de Septiembre de 2003
| Sentido del fallo | NO CASA |
| Tribunal de Origen | Tribunal Superior Sala Civil de Bogotá |
| Número de expediente | 6881 |
| Número de sentencia | 6881 |
| Fecha | 08 Septiembre 2003 |
| Tipo de proceso | RECURSO DE CASACIÓN |
| Emisor | SALA DE CASACIÓN CIVIL Y AGRARIA |
| Materia | Derecho Civil |
CORTE SUPREMA DE JUSTICIA
Sala de Casación Civil
Magistrado Ponente:
Manuel Isidro Ardila Velásquez
Bogotá, D. C., ocho (8) de septiembre de dos mil tres (2003).
Referencia: Expediente No. 6881
Pasa a decidirse el recurso de casación interpuesto por la parte demandada contra la sentencia de 3 de junio de 1997, proferida por el tribunal superior del distrito judicial de Bogotá, en el proceso ordinario adelantado por Seguros Colpatria S.A. contra Gran Marítima Ltda. “Granmar”.
I.- Antecedentes
1.- En la demanda que abrió el juicio se pidió declarar que la demandada, agente marítimo de la motonave Atlantic Star, es civilmente responsable de los daños causados al cargamento de papel que de propiedad de T.I.S. fue transportado en dicha nave, y que, a consecuencia de ello, sea condenada a pagar a la aseguradora el valor que por dicho concepto canceló, junto con el reajuste monetario y los intereses comerciales correspondientes.
Súplicas éstas que reiteró formulándolas como alternativas, aunque pidiendo que la condena se extendiera al monto de la indemnización pagada, más el 25% a que se refiere el artículo 1031 del código de comercio.
2.- Los fundamentos de tales aspiraciones pueden compendiarse así:
T.I.S. adquirió de Kauko North América Inc., 213 rollos de papel, los cuales recibió Chartwell Shipping Ltd. a través de la Matec Marine Agency Inc., en el puerto de Chester (Pensilvania), y estando a bordo de la motonave English Star, expidió los documentos de embarque CHE-002 y CHE-003 de fecha 30 de noviembre de 1991 representativos de la carga, con puerto de destino la ciudad de Santa Marta.
Sin que mediase explicación alguna, la mercancía fue transbordada -al parecer- en el transcurso del viaje, al buque Atlantic Star, de bandera panameña, en que finalmente llegó al puerto de Santa Marta, pero en mal estado, de lo cual dejaron constancia la entidad que realizó el desembarque y la que la transportó vía terrestre al destino final.
Con fundamento en la póliza automática de seguro de transporte 4944 y luego del ajuste correspondiente, la aseguradora demandante pagó la indemnización por la suma de $105´421.477,oo, subrogándose en los derechos de la propietaria de la mercadería.
La demandada representó a la motonave Atlantic Star para la travesía en que se causaron los daños.
3.- Se opuso la demandada a las pretensiones de la actora; negó ser responsable de las obligaciones que el buque English Star adquirió en el país al no haber tenido vínculo contractual con su armador o su capitán y, cuanto al Atlantic Star, aunque aceptó haberlo agenciado, lo hizo exclusivamente para el embarque de un cargamento de banano "mas no para recibir ni agenciar el descargue de papel cubierto por los Conocimientos de Embarque" referidos en la demanda, razón por la que respecto de esta segunda nave "no opera la solidaridad a cargo de un agente naviero, prevista en la ley".
4.- El 3 de septiembre de 1996 clausuró el juzgado primero civil del circuito de esta ciudad la primera instancia, mediante sentencia desestimatoria en que dedujo la ausencia de legitimación pasiva, la que luego revocó el tribunal, para declarar a cambio la responsabilidad suplicada y condenar a la demandada a pagar la indemnización atendida por la aseguradora.
II.- La sentencia del tribunal
A vuelta del recuento litigioso de rigor, empieza por resaltar cómo la controversia se encuentra reducida sólo a cuanto toca con la legitimación de la demandada y la subsecuente ausencia de responsabilidad derivada de esa precisa circunstancia; pues que, en lo relativo al resto de cuestiones materia del litigio, el proceso circuló pacífico. Así en lo atinente a la cobertura, al pago de la indemnización, la adquisición de las mercancías por la importadora, su transporte en los términos referidos en la demanda -aun lo referente a su transbordo-, estado en que llegó a puerto y el monto de la pérdida.
Aclarado lo anterior, acomete sin más preámbulos el estudio de la legitimación de la demandada, sobre lo cual apunta, para empezar, que en el conocimiento de embarque no se hizo salvedad relativa al puerto en que había de realizarse el descargue, ni tampoco se dio autorización para el transbordo. El fletador "Kauko North América", anota, expidió un único conocimiento, correspondiente a las facturas de venta CHE-002 y CHE-003, para ser despachado de manera directa en la motonave “English Star” de bandera británica, en el viaje número 48, cuya entrega había de hacerse a la orden de “Tempora Editores S.A.” en el puerto Santa Marta. Asimismo, apoyado en las normas pertinentes que da en citar, observa que la obligación del transportador surgía en el momento de su estiba y concluía al efectuar la entrega al destinatario en el lugar convenido, o bien a la empresa desestibadora o a quien debiera descargarla o, en fin, a la aduana del puerto, según se hubiese ordenado.
En ese mismo orden de ideas, recuerda que las causas excluyentes de esa responsabilidad se extenderían al cambio razonable de ruta por las circunstancias previstas en el artículo 1610 ibídem; aunque ni aun tratándose de un puerto de arribada forzosa estaría autorizado el capitán para descargar las cosas transportadas, sino por los motivos anunciados en el artículo 1525 ibídem.
A. al estudio de esa circunstancia, denota cómo no hay explicación para el desvío de ruta y el transbordo realizado por el capitán del E.S.; y, suponiendo que existiese motivo para arribar a T., las condiciones de este puerto, según el dicho del ingeniero naval A.E.L.L., eran absolutamente inapropiadas para esa operación, lo que indica que no se observó el conocimiento de embarque.
En ello reside -continuó diciendo- el fondo de la controversia. Pues que, según la demandada, no aparece el acto jurídico que relacione al armador, al agente marítimo o capitán de la nave “English Star” con sus homólogos de la motonave Atlantic Star”, que permita soportar la celebración del contrato de transporte para el resto del trayecto entre T. y Santa Marta; y ello porque, según Granmar, la mencionada nave estaba fletada a Banacol para trasladar una carga de banano, no desde T., sino desde Santa Marta al exterior, porque las dos cargas no hicieron el trayecto simultáneo desde el primer puerto, y porque Banacol fue la sociedad desestibadora de la mercancía de propiedad de Tempora Editores S.A. en Santa Marta, por lo que G. “ni recibió ni descargó” en este puerto, no agenció ni devengó suma alguna por el descargue del papel.
Y, tras definir así el marco de la controversia, pasa revista al testimonio de Luis Guillermo Velásquez Botero, presidente de C.I. Banacol, del que deduce que si las ventas de dicha empresa son "libre a bordo", es claro, según las explicaciones que al punto dio el deponente y conforme al artículo 1694 ib., que ésta no celebró contrato alguno de transporte con el armador o el agente Gran Marítima Ltda, pues éste debió ajustarse con el comprador de la mercancía.
Enseguida, examina el acta de visita CP4-577-91 de 14 de diciembre de 1991, practicada a la nave en Santa Marta, y de ella infiere, junto con el aludido testimonio, que no es exacto afirmar que el Atlantic Star no estibó carga de C.I. Banacol en Turbo, pues documento tal informa que en sus bodegas se transportaban 2.000 toneladas de banano, que “D. calificó “en tránsito”, descargando en ese puerto 180 toneladas, documento que fue ratificado por la Capitanía del Puerto.
A lo que da en añadir cómo la autoridad marítima correspondiente certificó que la demandada fue la agencia que representó ante ella a la nave A.S. a su arribo a S.M.; y aunque en verdad se desconoce si se desempeñó como agente específicamente para el manejo de la carga, se sabe, sí, que la agencia fue para el cargue del banano; no para la entrega en puerto extranjero, por ser la mercadería propiedad del comprador, según el testimonio aludido.
Por lo demás, el alcance de esta prueba, otorgada por funcionario público en ejercicio de sus funciones, “desborda” otras afirmaciones de la demandada dirigidas a desvirtuar la responsabilidad de la motonave Atlantic Star y la solidaridad del armador, capitán o agente marítimo, de quienes afirma aquella, no son conocidos en el proceso; sin embargo, observa el tribunal, al menos el último -el agente- sí es conocido porque así se desprende de ese medio persuasivo.
Volviendo sobre las afirmaciones del testigo, resalta aquella en que dijo haberse enterado por conducto de otros funcionarios de la empresa, que el transbordo del cargamento de papel obedeció a la mutua voluntad de los capitanes de las embarcaciones; punto del que arranca a enunciar las funciones públicas y privadas que por ley atañen al capitán, para derivar luego en otras apreciaciones acerca del litigio.
Inició mencionando que el capitán del buque Atlantic Star estaba plenamente facultado para celebrar contratos relacionados con la nave durante el viaje, al reputarse representante del armador, con la salvedad de ley que le impone informar a éste o a su representante aquellos que estime “importantes”, siendo de su juicio la estimación de la importancia del celebrado con el capitán de la nave E.S..
Frente al eximente de responsabilidad pregonado por la demandada, anota cómo según las pruebas recaudadas debe afirmarse que “como agente marítimo del armador, a su vez representado por el capitán de la nave que cumpliera el transbordo y el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino, estaba en obligación de responder, como lo requiere el numeral 4° (sic) del artículo 1492 de la codificación comercial, de manera solidaria con el capitán de la nave agenciada, de la inejecución de las obligaciones relativas a la entrega o recibo de las mercancías en igual estado al que se recibieron 'a bordo' de la nave 'English Star'.”
Convenir en que existe una causa de...
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