Informe de ponencia para primer debate y texto propuesto al Proyecto de ley número 170 de 2020 Cámara, por medio de la cual se incentiva la movilidad híbrida en todo el territorio nacional y se dictan otras disposiciones
| Fecha de publicación | 14 Diciembre 2020 |
| Número de Gaceta | 1484 |
| Tipo de documento | Colombian History Events |
PONENCIAS
DIRECTORES:
IMPRENTA NACIONAL DE COLOMBIA
www.imprenta.gov.co
SENADO Y CÁMARA
AÑO XXIX - Nº 1484 Bogotá, D. C., lunes, 14 de diciembre de 2020 EDICIÓN DE 33 PÁGINAS
REPÚBLICA DE COLOMBIA
RAMA LEGISLATIVA DEL PODER PÚBLICO
C Á M A R A D E R E P R E S E N T A N T E S
JORGE HUMBERTO MANTILLA SERRANO
SECRETARIO GENERAL DE LA CÁMARA
www.camara.gov.co
GREGORIO ELJACH PACHECO
SECRETARIO GENERAL DEL SENADO
www.secretariasenado.gov.co
G a c e t a d e l C o n g r e s o
I S S N 0 1 2 3 - 9 0 6 6
INFORME DE PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY NÚMERO
170 DE 2020 CÁMARA
por medio de la cual se incentiva la movilidad híbrida en todo el territorio nacional
y se dictan otras disposiciones.
Informe de ponencia para primer debate al proyecto de ley n° 170 de 2020 Cámara, “por
medio de la cual se incentiva la movilidad híbrida en todo el territorio nacional y se dictan
otras disposiciones”
1. Introducción
La presente ponencia tiene la intención de abordar la viabilidad jurídica y técnica del proyecto de
ley 170 de 2020 Cámara, con ese objetivo se divide en ocho partes, como siguen: introducción;
trámite; objet ivo; necesidad y viabi lidad; conclusiones ; pliego de modificacio nes; proposición; y
texto propuesto.
2. Trámite del proyecto
La iniciativa que se pone en consideración de la Comisión Sexta de Cámara de Repr esentantes
fue radicada el 20 de julio de 2020, en Cámara. Es de autoría del senador Richard Aguilar (Cambio
Radical). Mediante la nota interna No. C.S.C.P. 3.6 - 594/2020 fue asignado como ponente el
representante Rodrigo Rojas (Boyacá, Liberal).
3. Objetivo del proyecto
“La presente ley tiene como objeto incentivar la movilidad híbrida en todo el territorio nacional.”1
4. Necesidad y viabilidad del proyecto
4.1. Contexto general
4.1.1. El desarrollo automotriz y la victoria del motor de combustión interna.
4.1.2. Mercado nacional de vehículos terrestres alternativos a los propulsados por combustión
interna.
4.2. Argumentos
4.2.1. Eficiencia: por más de siglo y medio, el petróleo ha sido un recurso estratégico; sin
embargo, este no es renovable, así que su explotación y uso, además de la planeación de
1 Aguilar, R. (2020, julio 20). Proyecto de ley 170 de 2020, Cámara: “por medio de la cual se incentiva la movilidad
híbrida en todo el territorio nacional y se dictan otras disposiciones”. Bogotá, Colombia: Cámara de
Representantes (Formato Word) [pp. 21].
aquellos, debería hacerse priorizando la utilidad social, algo que el transporte terrestre suele
ignorar.
4.2.1.1. El petróleo es un hidrocarburo con propiedades físicas y químicas sorprendentes, cuya
importancia es reconocida en diversos aspectos, donde carece de substitutos, más allá de su uso
como combustible.
4.2.1.2. El uso de petróleo como fuente de energía para movilizar el transporte terrestre es
ineficiente y físicamente el motor de combustión interna siempre desperdiciará gran parte de la
energía que usa, como lo explica el límite de Carnot.
4.2.1.3. El uso de electricidad como fuente total o parcial de energía para movilizar el transporte
terrestre posee proporciones de energía perdida menores a los motores de combustión, con los
motores eléctricos logrando eficiencias superiores al 90%.
4.2.2. Medio ambiente y sostenibilidad: la explotación de combustibles fósiles y su uso como
medio de energía genera varias formas de polución que resulta importante disminuir para
conseguir un equilibrio entre algunos de los subproductos del siglo XXI y el medio ambiente.
4.2.2.1. El proceso de producción de trabajo para transporte terrestre de derivados del petróleo
genera una buena cantidad de contaminantes del aire, que a largo plazo pueden generar efectos
nocivos sobre la salud y la sostenibilidad del sistema de producción.
4.2.2.2. El proceso de producción de trabajo de los medios de transporte terrestre alternativos al
motor de combustión interna pueden ser una ayuda para limitar la polución del aire.
4.2.3. Seguridad nacional y seguridad energética: la importancia del petróleo dentro de los
aparatos productivos de todos los países significa que es necesario asegurar la mayor
cantidad de este; sin embargo, Colombia no es un país petrolero ni tiene reservas suficientes
para que el consumo del sector transporte sea sostenible o deseable a largo plazo.
4.2.3.1. La producción y principales reservas de petróleo se encuentran concentradas en un grupo
pequeño de países, donde Colombia posee una posición más bien modesta respecto de su capacidad
de producción y sus reservas de combustibles fósiles.
4.2.3.2. Una cantidad importante del control sobre el mercado internacional de petróleo, del que
Colombia depende y dependerá, se encuentra en países lejanos con importantes diferencias
institucionales, organizacionales y de intereses. Factores que crean un problema estratégico de
seguridad nacional.
4.2.4. 4.2.4. El desarrollo automotriz en el sector de híbridos, eléctricos y celdas de
combustible es el futuro de la industria, con amplias relaciones con otros sectores estratégicos
para el desarrollo económico y social en la Cuarta Revolución Industrial, y el Estado
Página 2 Lunes, 14 de diciembre de 2020 Gaceta del Congreso 1484
colombiano, aprovechando que el reducido tamaño del sector minimiza el costo al erario
debe darle un tratamiento similar al de industria infante.
4.3. Aspectos jurídicos
4.3.1. Aspectos nacionales
4.4. Otras consideraciones
4.4.1. Conceptos y derechos de petición.
4.1. Contexto general
4.1.1. Desarrollo automotriz: la victoria del motor de combustión interna.
La mayor parte de la historia, el transporte y la producción fueron dominadas por la fuerza animal.
Dicho factor ha sido una de las mayores limitantes para el progreso tecnológico y ha jugado un rol
central en mermar la calidad de vida de la mayoría de los humanos, en cuanto esta fuente de energía
suele ser escasa, tanto en la cantidad de unidades de producción como por la cantidad de fuerza
generada por cada unidad, además de tender hacia crecimientos de productividad insignificantes y
al estancamiento económico. La revolución tecnológica de Europa Occidental desde la Edad
Moderna empezó a revelar algunas de las claves para superar dicha limitante, con uno de los frentes
más important es de la Ilustración en las is las británicas y, e n menor medida, en Franc ia y el imperio
alemán, concr etado en una pot ente revolución e n el entendimient o matemático de l mundo físico,
de las que figuras como Pascal, Leibniz y, sobre todo, Newton son algunas de las más destacadas.
A partir de dicho período irrumpen medios de transporte mecanizados cada vez más sofisticados,
aunque el proceso de desarrollo necesitó un tiempo considerable y solo se consolidó después de
las revoluciones de química e ingeniería de las dos primeras revoluciones industriales. La primera
tecnología que permitió un vehículo motorizado fue el motor de calor, específicamente, un motor
de vapor de combustión externa, una de las tecnologías industriales más usadas de su época, que
dominó e l mundo de la maquinar ia por más de u n siglo, gr acias a mejo ras hechas a las calde ras
mediante la adición de un pistón y un condensador por Thomas Newcomen y, posteriormente,
James Watt. Algunos de esos vehículos, con características similares a las de los carros actuales,
se construyeron con anterioridad a la invención de la locomotora por Richard Trevithick, en 1805,
en Francia, Gran Bretaña y Nueva Inglaterra.2
2 Curcio, V. (2013). Henry Ford. New York (NY), EEUU: Oxford University Press [pp. 22-23]; Mitchell, W. J.,
Borroni-Bird, C. E. & Burns, L. D. (2010). Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st
Century. Cambridge (MA), EEUU: The MIT Press [pp. 10]; Simmons, R. A., McFadden, S., Kennedy, D. &
Johnson, M. (2014). Transportation and Energy. En Coyle, E. D. & Simmons, R. (Eds.). Understanding the Global
Energy Crisis (pp. 215-253). West Lafayette (IN), EEUU: Purdue University Press [p. 228]; Weightman, G.
(2008). Los revolucionarios industriales: la creación del mundo moderno. Barcelona, España: Ariel [pp. 127-
146].
En princ ipio, los motores d e vapor ten ían las mejo res crede nciales p ara compet ir como mod o de
propulsión de los automóviles: para 1810 ya se había establecido el primer barco de vapor
comercialmente viable en Estados Unidos y, en 1825, el primer servicio de transporte mediante
locomotora sobre rieles en Reino Unido. Aunque muchos eran escépticos y, por ejemplo, la marina
de guerra británica, la más sofisticada de su época, se negó a adoptar la tecnología entre otros
problemas en el mundo civil; los más tradicionales en Europa, incluyendo aquellos en los
gobiernos y aparatos militares, abandonaron las dudas respecto al potencial de la propulsión a
vapor durante la Primera Guerra del Opio. Durante la primera guerra entre británicos y los Qing,
desde la llegada de Némesis, una cañonera, en 1841, que era el buque de metal más grande hecho
hasta el momento, el poder del motor a vapor demostró una superioridad que las naves tradiciones
no podían igualar en aguas azules, verdes ni grises, concretando un ejemplo de la superioridad de
esa tecnología. De hecho, las naves, siete en total, que fueron comisionadas y manejadas por la
Compañía Británica de las Indias Orientales, fueron fundamentales para la toma de la Puerta del
Tigre, logrando el dominio sobre el estuario del Perla, y, especialmente, la de Chiang Jiang, donde
el Yangtsé se une con el Gran Canal, que forzó a la corte de Beijing a negociar. A pesar de esos
logros tecnológicos, el tamaño y requerimientos de encendido hacía a los motores de vapor poco
amables como medio de propulsión para vehículos pequeños y masivos, hubo carruajes y una
especie de camiones motorizados impulsados por vapor prestando servicios de transporte en la
segunda mitad del siglo XIX, pero el verdadero uso del motor de vapor para el transporte en
automóviles debió esperar al desarrollo del flash boiler de Leon Serpollet, en 1889, que representó
una mejora substancial, gracias a la reducción de tamaño y recursos consumidos, al tiempo que
estos autos eran capaces de altas velocidades y alto poder subiendo pendientes.3
Cuando la tecnología de las calderas de vapor ya había permitido los primeros vehículos
motorizados, Alessandro Volta, en 1800, desarrolló el primer dispositivo que proveía electricidad
de manera continua y cuando se necesitase, gracias a láminas de zinc como electrodo negativo,
cobre como electrodo positivo y salmuera como electrolito. Por un escrito de Volta en Gran
Bretaña, líder de la Primera Revolución Industrial, se aseguró cierta difusión de la tecnología, que
fue esencial en los desarrollos po steriores. Las observaciones y leyes formuladas p or el francés
André Ampére y el británico Michael Faraday, muchas relacionadas directamente al invento de
Volta, fijaron los básicos técnicos de la electricidad, parte de su relación con el magnet ismo y su
capacidad para generar trabajo. Faraday construyó algunos de los primeros generadores y motores
eléctricos en los treinta del período decimonónico y Thomas Davenport modeló uno de los
primeros vehículos eléctricos, basado en un sistema de corriente directa, poco antes de que Robert
Anderson construyera un carruaje eléctrico no recargable. Para la segunda mitad de ese siglo,
Gaston Planté logró una batería recargable que sería la base de la industria del auto eléctrico en la
belle époque. La batería de Planté usó como elemento central un metal industrial cuyas
propiedades lo hicieron muy popular en el pasado, el plomo, como electrodo negativo, y su dióxido
como electrodo positivo y ácido sulfúrico como electrolito, en 1859, conocida como bat ería ácido-
plomo o de plomo recargable, cuya capacidad en voltios casi duplica a la pila voltaica. Incluso, las
3 Curcio, V. (2013). Henry Ford. New York (NY), EEUU: Oxford University Press [pp. 23]; Headrick, D. R.
(2011). El poder y el imperio: la tecnología y el imperialismo de 1400 a la actualidad. Barcelona, España: Crítica
[pp. 169-179, 190-200]; Mitchell, W. J., Borroni-Bird, C. E. & Burns, L. D. (2010). Reinventing the Automobile:
Personal Urban Mobility for the 21st Century. Cambridge (MA), EEUU: The MIT Press [pp. 10-11].
baterías de los actuales carros de combustión interna siguen el esquema de aquella. Tecnología
mejorada por Camille Faure para uso en vehículos eléctricos en el último quinto del siglo. Los
carros eléctricos, tenían la ventaja de ser silenciosos, no emitían material particulado y, para 1897,
Darraq demostró los efectos del frenado regenerativo, dos años antes de que el mayor productor
del mercado estadounidense, Columbia Electric, alcanzará a producir algo así como la mitad de
todos los carros vendidos en ese país, apenas unos miles. Por otro lado, aunque los logros en
movilidad de la electricidad eran bastante más limitados a los del vapor, en la Alemania
Guillermina, la empresa fundada por dos hermanos pioneros del acero, Siemens, desarrolló un
sistema de tranvías eléctricos que revolucionó el transporte urbano del país, uno de los mayores
constructores de termoeléctricas de la época y el líder europeo de la Segunda Revolución
Industrial, dando pruebas tangibles de las posibilidades de la movilidad eléctrica en centros
densamente poblados, en un fenómeno que se extendería con rapidez en los países más
desarrollados tecnológicamente, que se sumó al furor por las nuevas bombillas de luz y la llegada
de los motores y herramientas eléctricas con fuerza al mundo industrial.4
El último competidor como sistema de propulsión fue un motor de calor, el de combustión interna,
que usa substancias combustibles al interior del dispositivo para generar energía cinética. Aunque
este no fue inventado por los alemanes Nikolaus Otto y Eugene Langen, fue la implementación de
un sistema de cuatro tiempos de estos, entre otras mejoras al motor de Lenier, lo que causó los
aumentos en e ficiencia que so rprendieron a los asistent es a la exposició n internaciona l de París de
1867, de la que el motor ganó la medalla de oro. Durante las siguientes décadas, este motor de
combustión interna y sus mejoras se expandieron de manera acelerada por Europa y EEUU.
Aunque, aquel no era útil para medios de transporte y algo más de una década debió pasar antes
de que versiones para vehículos fueran creadas, para el último quinto de siglo, los motores de
combustión interna empezaron a reemplazar a los de vapor en grandes medios de transporte como
locomotoras y buques. De manera similar, resulta sorprendente la relación de esta pieza de
tecnología con algunos de los desarrolladores clave del motor de combustión para automóviles
(lazo compartido con la industria de bicicletas del Atlántico Norte). Gottlob Daimler y Wilhelm
Maybach, desarrolladores de algunos de los primeros motores útiles para vehículos propulsados
con gasolina, fu eron ingenieros promin entes de la compañía Otto -Langen, Émile Levas sor y los
hermanos Peugeot producían el motor bajo licencia en Francia, y Westinghouse permitió a Henry
Ford adquirir destreza como experto de estos, que le fueron muy útiles a través de su carrera; el
mismo Karl Benz lo conocía y su trabajo como desarrollador de uno de los primeros vehículos
propulsados por motor de combustión interna tuvo como uno de sus retos, por años, fabricar un
motor sin violar los derechos intelectuales del Otto-Langen. Los autos de combustión interna
tenían como una de sus principales ventajas la rapidez con la que estaban listos desde el encendido,
4 Barrientos, B. & Alaniz, S. (2013). De la brújula al motor eléctrico: historia, aplicaciones y experimentos sobre
la teoría electromagnética. México D.F., México: Universidad Nacional Autónoma de México [pp. 11, 13, 20-
21]; Curcio, V. (2013). Henry Ford. New York (NY), EEUU: Oxford University Press [pp. 20, 24]; Pirani, S.
(2018). Burning Up: A Global History of Fossil Fuel Consumption. Londres, Reino Unido: Pluto Press [pp. 14-
23]; Simmons, R. A., McFadden, S., Kennedy, D. & Johnson, M. (2014). Transportation and Energy. En Coyle,
E. D. & Simmons, R. (Eds.). Understanding the Global Energy Crisis. West Lafayette (IN), EEUU: Purdue
University Press [p. 228]; Weightman, G. (2008). Los revolucionarios industriales: la creación del mundo
moderno. Barcelona, España: Ariel [pp. 347-365].
su alta velocidad, la durabilidad de la carga del combustible, el tiempo de la carga del combustible
y el costo inferior de este.5
Cuando los motorizados de los tres tipos de propulsión empezaron a tener aspecto reconocible
como automóviles modernos, para lo que fue fundamental la adaptación del neumático además de
cambio s en la posició n del moto r y la formació n de cabinas junto a la imp osición de las cuatro
ruedas, en el último decenio del siglo XIX, los dos líderes de aquel sector, los carros de vapor y
los eléctricos, terminaron desapareciendo del mercado a medida que este se masificaba. Los carros
de vapor tenían el problema de requerir hasta media hora o más de esfuerzo previo para que el
vapor de agua lograse acumular suficiente presión para que su trabajo moviese el auto y, aun así,
la posibilidad de conducir más allá de 50 km no era común, además el fuego derivado de un
combustible fósil que calentaba la caldera podía estar más bien expuesto, por otro lado las
cantidades de agua necesaria para el uso masivo del sistema serían, en cuando menos, engorrosas.
En el caso de los carros eléctricos, estos eran costosos, sus baterías eran grandes a pesar de que los
dispositivos de ácido-plomo solo permitían autonomías de viaje bastante limitadas y velocidades
máximas que rara vez llegaban a los 20 km/h. Además, las baterías tienen un límite de ciclos de
cargado y el proceso de carga solía durar varias horas, con cantidades preocupantes de plomo y
ácido sulfúrico si se fuera a masificar el bien, con posibles complicaciones posteriores al uso que
habrían causado por sí mismos problemas ambientales que algunos contemporáneos detectaron.
Finalmente, la infraestructura de producción y distribución de energía eléctrica necesaria para el
funcionamiento de estos vehículos como algo más que juguetes para acaudalados, en realidad, no
existía. Para 1890, la producción y distribución de energía eléctrica era una realidad, pero solo
estaba a la mano de una pequeña minoría y faltaban todavía decenios para que la electricidad fuera
de uso realmente masivo, incluso los países en frontera tecnológica terminaron dicho proceso solo
hasta la segunda parte del siglo pasado; por otro lado, hay que aclarar que buena parte de esa
energía era generada mediante la quema de combustibles fósiles, sobre todo carbón, en
termoeléctricas con motores de combustión externa de vapor.6
En contraste con la dificultad de obtener energía eléctrica de manera masiva y rápida más allá de
una pequeña minoría urbana o la extendida y laboriosa espera de calentar el motor de vapor para
obtener un retorno más bien pobre; los combustibles fósiles tenían una extensa y poderosa red de
5 Curcio, V. (2013). Henry Ford. New York (NY), EEUU: Oxford University Press [pp. 24-31]; Shafiee, K. (2018).
Machineries of oil: an infrastructural history of BP in Iran. Cambridge (MA), EEUU: The MIT Press [p. 4];
Simmons, R. A., McFadden, S., Kennedy, D. & Johnson, M. (2014). Transportation and Energy. En Coyle, E. D.
& Simmons, R. (Eds.). Understanding the Global Energy Crisis (pp. 215-253). West Lafayette (IN), EEUU:
Purdue University Press [p. 229]; Weightman, G. (2008). Los revolucionarios industriales: la creación del mundo
moderno. Barcelona, España: Ariel [pp. 321-346].
6 Curcio, V. (2013). Henry Ford. New York (NY), EEUU: Oxford University Press [pp. 22-23]; Mitchell, W. J.,
Borroni-Bird, C. E. & Burns, L. D. (2010). Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st
Century. Cambridge (MA), EEUU: The MIT Press [pp. 10-12]; Pirani, S. (2018). Burning Up: A Global History
of Fossil Fuel Consumption. Londres, Reino Unido: Pluto Press [pp. 1-10, 14-33]; Simmons, R. A., McFadden,
S., Kennedy, D. & Johnson, M. (2014). Transportation and Energy. En Coyle, E. D. & Simmons, R. (Eds.).
Understanding the Global Energy Crisis (pp. 215-253). West Lafayette (IN), EEUU: Purdue University Press [p.
228-229].
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