Informe de ponencia para segundo debate, pliego de modificaciones, texto propuesto y texto aprobado en primer debate por la Comisión Sexta al Proyecto de ley número 602 de 2021 Cámara, por medio del cual se modifican la Ley 105 de 1993 y la Ley 1508 de 2012; y se reestructura la política tarifaria de los peajes en la infraestructura de transporte
| Fecha de publicación | 08 Febrero 2022 |
| Número de Gaceta | 45 |
G 45 Martes, 8 de febrero de 2022 Página 7
INFORME DE PONENCIA PARA SEGUNDO DEBATE AL PROYECTO DE LEY
NÚMERO 602 DE 2021 CÁMARA
por medio del cual se modican la Ley 105 de 1993 y la Ley 1508 de 2012; y se reestructura la política
tarifaria de los peajes en la infraestructura de transporte.
Bogotá, 25 de enero de 2022
Vicepresidente
MÓNICA VALENCIA
Comisión Sexta Cámara de Representantes.
Congreso de la República.
Ciudad
Referencia: Informe de ponencia parasegundo debate al Proyecto
de Ley No. 602 de 2021 Cámara, “Por medio del cual se modifican
la Ley 105 de 1993 y la Ley 1508 de 2012; y se reestructura la
política tarifaria de los peajes en la infraestructura de transporte”.
Respetada Vicepresidente.
En cumplimiento de la designación realizada por la Mesa Directiva de la Comisión Sexta
de la Cámara de Representantes, por medio del presente escrito nos permitimos presentar
informe de ponencia positiva para segundodebate al proyecto de ley de la referencia.
TRÁMITE DE LA INICIATIVA
1. El 26 de abril de 2021 fue radicado en la Secretaría General de la Cámara, el Proyecto
de Ley No. 602 de 2021 Cámara. La iniciativa tiene como autores a los Honorables
Representantes Fabián Díaz Plata, Rodrigo Rojas Lara, León Fredy Muñoz, Mauricio
Andrés Toro, Carlos Eduardo Acosta, Edwin Fabian Orduz, John Jairo Roldán
Avendaño, Andrés Calle, Aquileo Medina Arteaga, Wilmer Leal, Alejandro Vega, María
José Pizarro Rodríguez, Karina Rojano; y a los Honorables Senadores Jorge Eliécer
Guevara, Aida Avella Esquivel y Criselda Lobo Silva.
2. Por designación de la Mesa Directiva de la Honorable Comisión Sexta Constitucional
de la Cámara se nombraroncomo ponentes para el estudio de esa iniciativa legislativa
a los H.R. Rodrigo Rojas (coord. ponente), León Fredy Muñoz y Aquileo Medina,
quienes presentaron ponencia positiva publicada en 24 de mayo de 2021.
3. El 10 de junio de 2021, el director del Invías Juan Esteban Gil remitió un concepto sobre
el proyecto de ley.
4. El Proyecto de Ley fue aprobado por la Comisión Sexta de la Cámara de
Representantes el día 15de junio de 2021, con el compromiso de adelantar audiencias
públicas para poder escuchar las apreciaciones de todos los sectores involucrados.
Asimismo, se nombró una Subcomisión integrada por los H.R. Rodrigo Rojas, Aquileo
Medina, León Fredy Muñoz, Emeterio Montes, Milton Angulo, Mónica Raigoza, Martha
Villalba y Esteban Quintero designada “para revisar el contenido y alcance del texto
propuesto para segundo debate, para unificar criterios sobre la materia y
posteriormente rendir un informe a la comisión”.
5. En la sesión del miércoles 22 de septiembre de 2021 de la Comisión Sexta la Cámara
de Representantes, se aprobó la proposición presentada por los Honorables
Representantes que integran la Subcomisión arriba explicada, quiénes solicitaron
convocar a audiencias públicas sobre el Proyecto de Ley No. 602 de 2021 Cámara.
6. Las audiencias públicas se surtieron de la siguiente forma: en la primera (27 de
septiembre de 2021) se invitó a la sociedad civil, academia y autoridades regionales;
en la segunda (25 de octubre de 2021) los convocados fueron los empresarios y
gremios del comercio y el transporte; y en la tercera (6 de diciembre de 2021)
participaron las entidades del sector transporte del nivel nacional.
En esas sesiones los participantes pudieron exponer tanto sus observaciones como
sus recomendaciones sobre el panorama de los peajes y sobre el Proyecto de Ley 602
de 2021 Cámara, lo que permitió obtener importantes elementos deanálisis para esta
ponencia. Al final del segundo acápitese presentará un resumen de las intervenciones.
7. El informe de ponencia para segundo debate del presente proyecto de ley fue
socializado el 21 de diciembre de 2021 entre los Honorables Representantes
integrantes de la subcomisión creada para revisar el texto propuesto.
1. OBJETO DEL PROYECTO DE LEY
Este proyecto de ley de conformidad con el texto radicado tiene por objeto crear
“lineamientos para la fijación de tarifas, incrementos anuales y distancias mínimas
correspondientes a los peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación y de
las entidades territoriales”.
2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE LEY
Comentarios iniciales
El Proyecto de Ley 602 de 2021 representa un necesario avance en la urgente discusión
que debe darse en el país en materia de peajes, teniendo en cuenta la justa inconformidad
de los habitantes del país, y los reclamos que año a año presentan los sectores
agropecuario y transportador de Colombia.
Vale decir que la reestructuración a la política de peajes fue una exigenciarecurrente en el
marco de la crisis nacional del primer semestre de este año, y sin duda fue una de las
peticiones más reiteradas durante las las audiencias públicas adelantadas por la Cámara
de Representantes enmayo de 2021, con el propósito de escuchar al Comité del Paro, los
gremios, las autoridades regionales y a la ciudadanía.
Así que, atendiendo a las fundadas críticas de los colombianos de todas las vertientes
políticas y sectores económicos, esta iniciativa busca ofrecer soluciones a los aspectos
más críticos, en un escenario de pandemia y buscando la reactivación económica.
Por otra parte, se anota que esta una iniciativa totalmente diferente a los proyectos que
sobre el mismo tema se han radicado en ocasiones anteriores. En esta oportunidad se ha
trabajado en ofrecer propuestas consensuadas que logren dar fin a la grave situación y a
los abusos que se cometen con las tarifas, los incrementos y la cantidad de estaciones de
peaje a lo largo del territorio, para ello, el proyecto propone partir sobre lo construido al
reformar las normas vigentes relacionadas con infraestructura vial, concesiones y
con el fin de garantizar cohesión normativa y seguridad jurídica.
El proyecto busca la articulación institucional a nivel nacional por lo que las entidades
llamadas a construir la política en materia de peajes serán el Ministerio de Transporte y el
Departamento Nacional de Planeación –DNP, debido a que son las entidades técnicas
especializadas en el sector de transporte y el diseño de políticas públicas, respectivamente.
Es oportuno aclarar que esta iniciativa no establece una tarifa única, sino que insta a que
las entidades mencionadas previamente desarrollen una fórmula tarifaria, que además de
los aspectos técnicos y financieros propios de cada proyecto, tenga en cuenta como
variables, el estado y el uso efectivo de la infraestructura.
También se plantea que el incremento anual de las tarifas nunca supere el IPC decretado
el año anterior por el DANE, ya que aumentos superiores a este índice afectan
considerablemente la capacidad económica y adquisitiva de los usuarios de las vías,
incrementa los precios de los productos de consumo de los hogares, y a un nivel agregado,
perjudica la competitividad del país.
Asimismo, buscando garantizar el buen estado de las carreteras y con el propósito de no
afectar excesivamente a quienes transitan diariamente por estas, una medida idónea,
moderada y necesaria es la reducción de las tarifas de los peajes a los costos de
rehabilitación y reparación de la vía, una vez se revierta la infraestructura a la Nación o a
las entidades territoriales.
Consideraciones generales
Expuesto lo anterior, la justificación de esta iniciativa está compuesta porlos siguientes 4
apartes:
3.1. Objeto del proyecto de ley
3.2. De la regulación y el estado de los peajes en Colombia
3.3. Resumen de las intervencionesrealizadas en las audiencias públicas
3.4. Explicación del articulado del proyecto con las modificaciones propuestas
3.1. Objeto del Proyecto de Ley
El presente proyecto de ley crea los lineamientos para la fijación de tarifas, incrementos
anuales y distancias mínimas correspondientes a los peajes en la infraestructura de
transporte a cargo de la Nación y de las entidades territoriales.
3.2. Del estado de los peajes en Colombia y su regulación
La infraestructura de transporte es uno de los aspectos que más influyen en la calidad de
vida de las personas, de un lado, permite que los habitantes del territorio se puedan
desplazar en vías adecuadas y de calidad; y de otro, posibilita que los productos nacionales
e importados puedan llegar a los hogares, y que los bienes producidos en el país puedan
llegar a otros destinos, de forma que también es un elemento clave del desarrollo
económico.
Desafortunadamente, a pesar de su relevancia, según las cifras del Foro Económico
Mundial –WEF, Colombia se ubicó en el puesto 102 de entre 141 países en el rankingde
calidad de carreteras, que hace parte del Índice Global de Competitividad del 2019
1
. Esto
se debe a que el país aún acumula un rezago histórico significativo por la falta de inversión
en infraestructura de transporte, razón por la que, desde principios de la década de los
noventa, el país empezó a ajustar el marco normativo para poder impulsar este tipo de
proyectos.
Sin perjuicio de otras disposiciones aplicables, las principales normas que determinan el
desarrollo de infraestructura de transporte en Colombia son la Ley 80 de 1993 (“Estatuto
General de Contratación de la Administración Pública”), la Ley 105 de 1993 (“Por la cual
se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y
recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el
sector transporte y se dictan otras disposiciones”), la Ley 1508 de 2012 (“Por la cual se
establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas”) y la Ley 1682 de 2013
(“Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de
transporte ”).
La Descentralización de la Infraestructura vial y la responsabilidad de apropiación
de recursos presupuestales para la conservación, rehabilitación y mantenimiento de
vías.
La Ley 105 de 1993, “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”, fue una
de las primeras normativas que materializó el proceso de descentralización de la red vial,
1
World Economic Forum - WEF, The Global Competitiveness Report, 2019. Disponible en:
http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf
pues definió la composición de la infraestructura vial en los diferentes niveles
administrativos y precisó las funciones y responsabilidades correspondientes a cada una.
Así pues, en primera medida, la Ley 105 de 1993, definió la infraestructura de transporte a
cargo de la Nación, en los siguientes términos:
Artículo 12. Definición de integración de la infraestructura de transporte a cargo de
la Nación. Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la Nación,
aquella de su propiedad que cumple la función básica de integración de las
principales zonas de producción y de consumo del país, y de éste con los demás
países. Esta infraestructura está constituida por:
1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que
se define de acuerdo con los siguientes criterios:
a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven
hasta un 80% del total de la red vial de carreteras.
b. Las carreteras con dirección predominante sur-norte, denominadas troncales,
que inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos
del Atlántico o en fronteras internacionales.
c. Las carreteras que unen las troncales anteriores entre si, denominadas
transversales, cuyo volumen de tránsito esté justificado, según el contenido del
literal a, que comuniquen con los países limítrofes o con los puertos de comercio
internacional.
d. Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada
con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica, esta
conexión puede ser de carácter intermodal.
e. Las vías para cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional con
gobiernos extranjeros mediante convenios o pactos internacionales.
Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a
cargo de la Nación hacia los departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará
los mecanismos necesarios para que la administración, conservación y
rehabilitación de esas vías, se pueda adelantar por contrato.
Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del
departamento respectivo, si éste demuestra la capacidad para su rehabilitación y
conservación. (...)
En concordancia con lo anterior, el artículo 16 de la ley en comento establece que forman
parte de la infraestructura de transporte a cargo de los departamentos, los siguientes tipos
de vías:
a. Las vías que eran de propiedad de los Departamentos antes de la expedición de
la ley;
b. Las vías que eran responsabilidad de la Nación -Fondo Vial Nacional o del Fondo
Nacional de Caminos Vecinales -y que el Gobierno Nacional en cumplimiento de lo
ordenado en la ley, les transfirió mediante convenio a los departamentos.
c. Aquellas que en el futuro sean departamentales.
d. Las vías que comunican entre sí dos cabeceras municipales, así como la porción
territorial correspondiente de las vías interdepartamentales que no sean parte de la
red nacional.
e. Las vías alternas que se le transfieran con ocasión de la construcción de una
variante de una carretera Nacional, si a juicio del Ministerio de Transporte reúne las
características de ésta.
Por su parte, el artículo 17 de la Ley 105, dispone que hacen parte de la infraestructura vial
distrital y municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas y aquellas que sean
propiedad del distrito o municipio y, al igual que en el caso anterior, las vías alternas que
se le transfieran cuando se acometa la construcción de una vía nacional o departamental.
Así mismo, la descentralización de las competencias en materia de infraestructura vial,
además de trasladar la "propiedad" de las vías a las entidades territoriales, trajo consigo la
responsabilidad de apropiar, en los respectivos niveles administrativos, los recursos
presupuestales que se requieren para la conservación, rehabilitación y mantenimiento de
estas.
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