Ponencia para primer debate al Proyecto de ley número 76 de 2022 Senado, por medio del cual se aprueba el "Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques", concluido en Londres el trece de febrero de dos mil cuatro (2004)
| Fecha de publicación | 19 Octubre 2022 |
| Número de Gaceta | 1270 |
Página 6 Miércoles, 19 de octubre de 2022 G 1270
PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY NÚMERO 76 DE 2022
SENADO
por medio del cual se aprueba el “Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre
y los Sedimentos de los Buques”, concluido en Londres el trece de febrero de dos mil cuatro (2004).
PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL
PROYECTO DE LEY 076 DE 2022 SENADO, “POR MEDIO DEL CUAL SE
APRUEBA EL “CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN
DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES”, CONCLUIDO EN
LONDRES EL TRECE DE FEBRERO DE DOS MIL CUATRO (2004).
ESPOSICION DE MOTIVOS
1. Trámite del proyecto
El proyecto de Ley 076 de 2022 senado, “Por medio del cual se aprueba el
“convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los
sedimentos de los buques”, concluido en Londres el trece de febrero de dos mil
cuatro (2004).
Fue radicado por la Ministra de Relaciones Exteriores Doctora Martha Lucia Ramírez
Blanco y el Ministro de Defensa Nacional Doctor Diego Andrés Molano Aponte.
El pasado 29 Julio de 2022 en la Secretaria General del Senado de la Republica.
Publicado en la Gaceta del Congreso No 891 del lunes 08 de agosto de 2022.
2. Objeto del Convenio
El “Convenio Internacional para el Control y la Gestión del agua de lastre y los
Sedimentos de los Buques”, pretende prevenir, reducir al mínimo y en último término
eliminar la transferencia de Especies Exóticas Invasoras - (EEI) y Organismos
Acuáticos Perjudiciales y Agentes Patógenos –(OAP), provenientes del agua de lastre
y los sedimentos de los buques con el fin de no generar riesgos al medio ambiente, a la
salud humana, a los bienes y recursos del Estado y de los particulares, creando la
necesidad estatal de patrocinar las medidas necesarias para la adopción de un marco
jurídico internacional, que proveerá al Estado colombiano de las herramientas
necesarias para prevenir los problemas en mención.
De tal forma que la adhesión a este Convenio permitirá generar herramientas que
creen un fortalecimiento del sistema jurídico nacional y el cumplimiento de los fines del
Estado que se materializan a través de principios de categoría constitucional.
El convenio consta de 22 artículos más los anexos.
3. Estructura del proyecto
El proyecto de Ley consta de 3° artículos incluido el de vigencia.
ARTÍCULO PRIMERO: Apruébese el “Convenio Internacional para el Control y a Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los Buques”, adoptado en Londres, el 13 de febrero de 2004.
ARTÍCULO SEGUNDO: De conformidad con los dispuesto en el artículo 1° de la Ley 7° de 1994, el
““Convenio Internacional para el Control y a Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques”,
adoptado en Londres, el 13 de febrero de 2004, que por el artículo primero de esta ley se aprueba, obligara
a la República de Colombia a partir de la fecha en que se perfecciona el vínculo internacional al respecto
del mismo.
ARTÍCULO TERCERO: La presente Ley rige a partir de la fecha de su publicación.
4. Antecedentes
La descarga del agua como problema medioambiental
Existen graves problemas de contaminación marina y uno de los más graves, quizá el
que pueda tener consecuencias más trascendentes es el de la contaminación biológica
debida a los organismos transportados de un sitio para otro, en muchos casos
separados por grandes distancias, por el agua de lastre de los buques.
El transporte por vía marítima facilita el traslado de organismos a través de vectores
como el agua de lastre, la carga ó en el casco de los buques. Sumado a lo anterior, la
modernización de los buques ha llevado a disminuir el tiempo de viaje de un puerto a
otro, lo cual incrementa una mayor probabilidad de vida de los organismos movilizados
en las férreas condiciones que impone los tanques de agua de lastre.
De este modo, el desarrollo del comercio marítimo internacional, posibilita la
introducción involuntaria de especies de plantas, animales y microbios en zonas
distintas a su distribución normal.
Las estimaciones indican que el agua y los sedimentos de lastre son probablemente el
vector más importante de movimientos transoceánicos e interoceánicos de organismos
marinos y costeros de aguas poco profundas (Clare et al., 2000), de manera que cada
año se calcula que en todo el mundo se transfieren de 3 a 5 billones de toneladas de
agua de lastre, y que 7000 especies de bacterias (Joachimsthal et al., 2004), virus
(Soto et al., 2005), plantas y animales (Bailey S.A et al., 2003) son trasladadas en el
agua de lastre de los buques alrededor del mundo (Carlvalho, 2003; Drake et al., 2007;
Occhipinti-Ambrogi, 2007; OMI, 1998).
En los años 90, los comités de protección del medio ambiente pusieron el enfoque en el
hecho de que la descarga de estas aguas en entornos distintos provocaba la
introducción de organismos no deseados y potencialmente invasivos.
Por esto la Organización Marítima Internacional implementó nuevas normativas para el
tratamiento y desinfección de las aguas de lastre mediante filtración, esterilización o la
ósmosis. Al desinfectarse el agua de lastre de los barcos, evitamos que especies no
nativas de una zona se desarrollen y afecten los ecosistemas.
Estudios realizados en varios países han puesto de relieve que muchas especies de
bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en el agua de lastre y en los
sedimentos transportados, incluso después de viajes de varios meses de duración. La
descarga ulterior de agua de lastre y sedimentos en aguas de los puertos receptores
puede dar lugar al asentamiento de organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos que pueden constituir un riesgo para la vida de los seres humanos, para la
flora y la fauna autóctonas y para el medio marino1.
Y si bien se han descubierto varias causas responsables de la transferencia de
organismos entre áreas marinas geográficamente separadas a gran distancia, la
descarga de agua de lastre de los buques parece ser una de los más importantes.
Actualmente, las naves mercantes, casi siempre, transportan agua de lastre cuando la
capacidad de carga no ha sido empleada al máximo o carece de esta última.
Básicamente, esta acción consiste en el bombeo de agua tomada directamente del
puerto de origen para ser almacenada en los tanques de lastre y finalmente,
descargada en el puerto de destino con el fin de embarcar mercancías según el tipo de
buque.
1https://www.ingenierosnavales.com/wp-content/uploads/2018/03/AGUA-LASTRE.pdf
CICLO DE LAS AGUAS DE LASTRE
Fuente: https://www.iies.es/single-post/2019/01/30/buques-sin-lastre.
Dicho procedimiento permite al navío compensar su capacidad de carga con su
estructura original para garantizar la integridad y complexión de la misma durante su
derrotero (Firestone y Corbett, 2005, pp. 291-292).
Sin embargo, este imprescindible dispositivo para la navegación es, a la vez, un factor
de inestabilidad para la bioseguridad marina. Se ha estimado que, anualmente, se
transfieren aproximadamente de tres a cinco billones de toneladas de agua de lastre a
nivel global.
Ello plantea un serio riesgo ambiental internacional, por cuanto que más de 10.000
tipos de especies de microbios acuáticos, plantas y animales pueden ser transportados
en el agua de lastre de los buques cada día y descargados en nuevos ambientes
marinos.
G 1270 Miércoles, 19 de octubre de 2022 Página 7
El problema se acentúa aún más debido a la creciente demanda del transporte
marítimo internacional y el consecuente incremento en la construcción de naves a
escala global.
Ello genera un aumento en el número, tamaño y velocidad de los buques empleados en
el comercio marítimo internacional, convirtiendo esta actividad en el "vector más activo
de invasiones marinas" (Hewitt, y Campbell, 2007, p. 398).
En efecto, el crecimiento y desarrollo del sistema comercial mundial ha traído como
resultado un agudo aumento del número de especies introducidas en los ecosistemas e
incrementado la frecuencia con que tales introducciones son realizadas. Ciertamente,
la amplia geografía de las rutas navieras y la red de derroteros comerciales a nivel
global confirman este hecho (Ramírez, F., 2011).
Repercusiones negativas
Este riesgo de introducción de especies invasoras se produce a razón de 1m3/5000
organismos. A continuación, se describen las principales repercusiones negativas:
Económicas
xDisminución de la producción pesquera
xRepercusión en la acuicultura
xRepercusiones físicas en infraestructura
xCierre de playas y turismo costero
xCostos para responder al problema
Ecológicas
xCompetencia con las especies nativas
xDepredación de especies nativas
xAlteración del hábitat
xAlteración de la cadena alimentaria
xDesplazamiento de especies nativas
Salud
xLa aparición de la epidemia de cólera y la presencia de algas tóxicas se
encuentran asociadas a su presunta introducción por las aguas de lastre.
5. ESTADO DEL CONVENIO.
Como antecedente, es importante señalar que el Estado colombiano tiene un rezago de
más de 18 años (Ley 885 de 2004, Convenio OPRC) de no adoptar en su legislación
interna Convenios Internacionales relacionados con temas marítimos, específicamente
de la Organización Marítima Internacional - OMI- de la cual es parte desde el año 1974.
Al respecto, Colombia ha adoptado 22 instrumentos (13 Convenios), del total de 59
instrumentos (31 Convenios) de la OMI; sin embargo, cabe resaltar que en la región
está por detrás de países como Ecuador (26 instrumentos), Perú (30 instrumentos),
Chile (30 instrumentos), Argentina (31 instrumentos) y Panamá (32 instrumentos).
La actual coyuntura global concerniente a las estrategias para la mitigación de los
efectos de cambio climático, tal como lo establece el Convenio marco de las Naciones
Unidas para el cambio climático, el Acuerdo de París, los objetivos de desarrollo
sostenible, la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, la economía azul en la industria
marítima, se constituyen como los principales fundamentos para la implantación y
aplicación de nuevos Convenios Internacionales Marítimos.
Adicionalmente, también va en línea con la realización de iniciativas como “One Ocean”
del pasado mes de febrero de 2022 en Brest (Francia), la cual tuvo como objeto
impulsar una dinámica de acciones determinadas sobre los océanos para la
implementación del objetivo de desarrollo sostenible 14 de Naciones Unidas
(Conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, los mares y los recursos marinos
para el desarrollo sostenible).Este Convenio entró en vigor el 8 de septiembre de 2017,
actualmente cuenta con 88 Estados Parte, con una flota que representa cerca del
91,20% del tonelaje mundial. El instrumento es un hito hacia la prevención de la
propagación de especies acuáticas invasoras.
El Convenio ha sido enmendado a través de las siguientes resoluciones de la
Organización Marítima Internacional:
1. OMI: Resolución MEPC.296(72);
2. Resolución MEPC.297(72);
3. Resolución MEPC.299(72) y;
4. Resolución MEPC.325(75).
Las enmiendas derivadas de las resoluciones anteriores son de carácter netamente
técnico y no generan mayores responsabilidades a nivel Estatal ni institucional.
6. Marco Normativo Internacional
La problemática del agua de lastre ha sido abordada desde diferentes perspectivas. La
sociedad internacional, principal protagonista en el desarrollo y fortalecimiento de
mecanismos de lucha contra los efectos perjudiciales de este tipo de prácticas, acudió
al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima
Internacional (OMI) como ente facilitador para sustentar la creciente necesidad de
regular e implementar las primeras directrices voluntarias para impedir la introducción
de especies exóticas invasoras (EEI) y Organismos Acuáticos Perjudiciales y Agentes
Patógenos (OAP) al medio marino procedentes de las descargas del agua de lastre y
sedimentos de los buques.
A partir de estos conocimientos e investigaciones, la sociedad internacional emprendió
un proceso de normativización con el fin de prevenir los impactos en la transferencia de
EEI y OAP a través del agua de lastre, iniciativa que se materializó mediante el
Convenio sobre la Diversidad Biológica (CDB -1992) y su artículo 8(h) el cual instó a las
partes a seguir principios de prevención, control y erradicación en la introducción de
especies invasoras que amenacen los ecosistemas o los hábitats naturales, brindando
un marco en el cual se generarían las medidas necesarias para proteger los
componentes de la diversidad biológica.
En 1993, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó la Resolución A.774 (18)
que estableció lineamientos específicos para prevenir la introducción de EEI y OAP en
el agua de lastre de los buques.
La Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante esta
Resolución reconoció que la descarga del agua de lastre y ausencia de un control
efectivo, genera una alta probabilidad de que las EEI y OAP pueden causar daño a la
salud humana, al medio ambiente y a la infraestructura.
En 1997, la Asamblea de la OMI reunida en su vigésimo periodo de sesiones adoptó la
Resolución A.868 (20) titulada “Directrices para el control y la gestión del agua de lastre
de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos”. Esta Resolución sugirió la necesidad de tomar
medidas urgentes para aplicar los lineamientos en comento.
En 1999, a través del ya constituido Grupo de Trabajo sobre Aguas de Lastre a nivel
internacional, se concretó la elaboración de un cuerpo normativo para controlar la
gestión de agua de lastre y los sedimentos de los buques, esfuerzos que se
materializaron en el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM), con la adopción
en Conferencia Diplomática del Convenio Internacional para el Control y Gestión del
Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM), junto con quince
(15) Directrices para su puesta en práctica e implementación.
Para tal efecto, la Organización Marítima Internacional –OMI y sus Estados miembros
con el apoyo del Fondo Mundial del Medio Ambiente (GEF, por su sigla en inglés), el
Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, y la industria naviera,
crearon el Programa Mundial de Especies Invasoras por agua de Lastre.
El proyecto inicial de este Programa se denominó “Remoción de Barreras para la
efectiva implementación del control y medidas de gestión del agua de lastre en países
en desarrollo” para un período de ejecución 2000-2004, el cual se enfocó en ayudar a
dichos países a implementar de manera voluntaria, las medidas de carácter urgente
previstas en la Resolución A.868(20) con el fin de reducir la transferencia de especies
invasoras que tiene como vector el agua de lastre.
Dadas las experiencias desarrolladas en la fase inicial del Programa, se implementó la
segunda fase bajo el nombre “Asociaciones GloBallast” (GloBallast Partnership) para
ser ejecutado entre 2007 y 2017, con miras a “Construir Asociaciones para Asistir a los
Países en Vía de Desarrollo a Reducir la Transferencia de Organismos Acuáticos
Dañinos por Aguas de Lastre de los Buques” (Building Partnerships to Assist
Developing Countries to Reduce the Transfer of Harmful Aquatic Organisms in Ships´
Ballast Water) y cuyo objetivo es apoyar a los países y/o regiones particularmente
vulnerables a expedir reformas legales y políticas para alcanzar los objetivos del
Convenio a través del fortalecimiento institucional, construcción de capacidades y
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba