Ponencia para segundo debate, pliego de modificaciones y texto propuesto y aprobado en primer debate por la Comisión Sexta del Proyecto de ley número 120 de 2020 Cámara, por la cual se modifica el artículo 112 de la Ley 769 de 2002 -Código Nacional de Tránsito Terrestre
| Fecha de publicación | 01 Noviembre 2020 |
| Número de Gaceta | 1219 |
| Tipo de documento | Colombian History Events |
Gaceta del conGreso 1219 Domingo, 1º de noviembre de 2020 Página 19
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y los “Estados relacionados con la salud” de un individuo en términos de la extensión o magnitud
de las limitaciones, cambio en las estructuras, funciones corporales, limitaciones en las tareas o
barreras que se producen en el mundo entorno físico, social o actitudinal.
Artículo 11°. El Gobierno Nacional a través de la Mesa Nacional de Enfermedades Raras y en
el plazo de 6 meses a partir de la sanción de la presente Ley, conformará un Comité de protección
social, que promueva la articulación interinstitucional de organismos gubernamentales, con los
objetivos específicos de modular esfuerzos de cooperación nacional e internacional que permitan
identificar y eliminar las condiciones de vulnerabilidad y fortalecer las capacidades de respuesta
de los pacientes y familias, identificar las necesidades de servicios complementarios y su
cubrimiento y promover la discriminación positiva de pacientes y familias de manera progresiva.
Artículo 12°. Vigencia. La presente ley rige a partir de su publicación
De los Honorables Representantes,
JENNIFER KRISTIN ARIAS FALLA ÁNGELA PATRICIA SÁNCHEZ LEAL
Representante a la cámara Representante a la cámara
Coordinadora ponente Ponente
MARÍA CRISTINA SOTO DE GOMEZ
Representante a la cámara
Ponente
PONENCIA PARA SEGUNDO DEBATE AL
PROYECTO DE LEY NÚMERO 120 DE 2020
CÁMARA
por la cual se modica el artículo 112 de la Ley 769
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INFORME DE PONENCIA PARA SEGUNDO DEBATE
PROYECTO DE LEY NO. 120 DE 2020 CÁMARA “POR LA CUAL SE
I. ANTECEDENTES.
El Proyecto de Ley Número 120 de 2020 Cámara es de autoría de los
Representantes a la Cámara Carlos German Navas Talero, Partido Polo
Democrático, Edward David Rodríguez Rodríguez, del Partido Centro Democrático,
Katherine Miranda Peña, del Partido Alianza Verde, Juan Carlos Lozada Vargas,
del Partido Liberal Colombiano, Luis Alberto Albán Urbano, del Partido Fuerza
Alternativa Revolucionaria del Común y María José Pizarro Rodríguez, de la Alianza
Lista de la Decencia (MAIS)
Esta iniciativa fue radicada ante la Secretaría General de la Cámara de
Representantes el día 20 de julio de 2020 y publicada en la Gaceta del Congreso
bajo el número 669 de 2020. En la sesión de 5 de octubre del presente, fue
presentado, debatido y aprobado por unanimidad por la Comisión VI Constitucional
Permanente
II. OBJETO
Esta Ley busca dar claridad al artículo 112 de la Ley 769 de 2002 - Código Nacional
de Tránsito Terrestre, para evitar arbitrariedades como la imposición de
comparendos por parquear en zonas no señalizadas y la designación de zonas de
prohibición de parqueo de manera injustificada e indiscriminada
III. ¿QUE PRETENDE EL PROYECTO?
De acuerdo con la exposición de motivos, el presente proyecto de ley tiene dos
propósitos en relación con el tránsito y la autoridad competente sobre este. Por una
parte, se propone evitar que las autoridades de tránsito establezcan zonas de
prohibición de estacionamiento permanente y obligar a que las zonas de prohibición
– en adelante parcial – estén debidamente señalizadas con el horario de prohibición.
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IV. CONSIDERACIONES GENERALES.
De igual manera sostienen los autores que, los altos niveles de congestión
vehicular, la demora en los tiempos de viaje, la contaminación y la inseguridad vial
son los problemas derivados de la indiferencia en la gestión de la movilidad con un
componente de ingeniería de transporte que, por la planificación urbana, debería
siempre tenerse en cuenta: Los Estacionamientos (Escobar, Moncada, & Urazán,
2016). Lo anterior es un problema que afecta al entorno en general y no solo a los
usuarios de vehículos particulares; también a todo el sistema de transporte, a los
ciudadanos y al mismo espacio público (Minano, 2014). El problema no afecta solo
a las ciudades latinoamericanas, pues en las grandes ciudades europeas, como
Londres o Múnich, el poco uso de automóvil particular puede ser atribuido
precisamente a la escasa oferta de estacionamiento y el costo de los que existen, y
que en su mayoría son de administración privada (Rye, 2011) con lo cual se sabe,
es un negocio que no deja mucho al valor público. Lo anterior se vuelve inexplicable
para casos como el de la ciudad de Bogotá, que tiene una superficie de ciudad
capital de país desarrollado, al igual que la ciudad de México, incluso con tamaños
muy superiores a otras grandes ciudades del mundo, como se ve a continuación:
CIUDAD
SUPERFICIE EN
KM2
Bogotá
1,775
Ciudad de México
1,485
Londres
1,572
Los Ángeles
1,302
Madrid
604
Múnich
310
New York
1,213
Santiago de Chile
641
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Google y Google Maps.
El estacionamiento es uno de los más importantes factores de uso de suelo urbano
y se le debe considerar sobre todo para las áreas centrales de las ciudades grandes
a nivel internacional, en donde el aumento en densidad de población y el incremento
del parque automotor, causan graves problemas que afectan a toda la sociedad
(Vicente), aunque la gran diferencia, innegable y también sufrida por todo el público,
es que en Bogotá, comparada con algunas de las ciudades arriba señaladas, tiene
un sistema de transporte público precario, de poca calidad y sin cobertura plena. A
nivel nacional la comparación también resultaría valida, ya que se sabe que en las
grandes ciudades colombianas coexiste este problema y su superficie debería ser
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suficiente para la demanda de movilidad en las áreas centrales, sobre todo si se
tiene en cuenta que ciudades como Cali, Medellín o Barranquilla, ya se deben
considerar en su extensión como Áreas Metropolitanas.
La solución, por lo menos para el caso colombiano no debería ser extremamente
complicada, por lo menos desde lo jurídico y financiero puesto que, por un lado, la
legislación no es inflexible en decir que en ningún lugar de la ciudad en vía pública
se puede estacionar un vehículo particular, más si estipula ciertos eventos o
espacios donde, por razones que parecen con mucho sentido, no se puede
estacionar un vehículo. Para lo financiero; podría ser de hecho, un plus al uso del
suelo urbano que puede ayudar en la inversión social del sector.
Sin embargo, las realidades son otras. Para el año 2015 y 2016, de enero a julio,
respectivamente, se impusieron 58.272 y 99.387 comparendos a consecuencia de
mal parqueo y entre mayo y agosto del 2016 se habían inmovilizado en la ciudad,
por esta misma razón, 1.532 vehículos (Redacción EL TIEMPO, 2016). Lo anterior
solo en Bogotá. Para el caso de Medellín las cifras también preocupan y deja ver
cómo el tema del estacionamiento sí es importante en las grandes ciudades dentro
de la planeación de la movilidad urbana, pues para el año 2018, en menos de 3
meses se impusieron 6.371 comparendos y se inmovilizaron 2.377 vehículos por el
mismo concepto (MEDELLÍN, 2016). En Cali el problema también llama la atención.
En el 2018 fueron en total 13.853 los comparendos emitidos por mal parqueo y en
un mes, en el 2019, ya se registraban 1.500 (Alcaldía de Santiago de Cali, 2019).
En el año 2017 el concejal Armando Gutiérrez de la ciudad de Bogotá expuso el
tema de manera bastante clara, con un texto en donde argumentaba cómo Bogotá
presentaba una serie de problemas que el Banco Interamericano de Desarrollo
identificaba como externalidades negativas del aumento en el parque automotor. La
idea entonces era desincentivar el uso de vehículos y procurar una racionalización
del mismo con dos instrumentos, utilizando los parqueaderos como medio
complementario de aquellos instrumentos (Gutiérrez, 2017). Se advierte que desde
esta línea de pensamiento no se comparte ni los instrumentos, ni la finalidad del
concejal, pero lo que se intenta resaltar es que el problema si es evidente incluso
para las diferentes perspectivas ideológicas.
Como ya se mencionó, el Código Nacional de Tránsito no es muy riguroso en su
pronunciamiento sobre las zonas de prohibición – de hecho, es bastante somero –
y por ese pequeño camino las autoridades de tránsito han logrado establecer
medidas que para muchos ciudadanos son arbitrarias, para otros solamente
injustificadas y para otros configuran un abuso de la autoridad. Desde un inicio ya
se apreció un elemento desierto en el Código, y es que en el artículo 112, justamente
del que trata el proyecto propuesto, se decide sobre las zonas de prohibición, que
nunca son definidas en el Artículo 2 de la misma ley 769 de 2002, que le da origen
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