Proyecto de Ley 200 de 2017 Cámara
por medio de la cual se crea el artículo 32A de la Ley 105 de 1993, se regulan las cláusulas de eficiencia en el recaudo del peaje en los contratos de concesión vial y se dictan otras disposiciones. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.1 Consideraciones generales.
La infraestructura es una herramienta esencial para aumentar el crecimiento y fomentar el desarrollo económico de los países, un estudio realizado por el Banco Mundial en América Latina concluyó que la falta de inversión en obras de infraestructura durante los años noventa redujo el cre cimiento a largo plazo entre el 1% y el 3%[1][1], cifra que evidencia la importancia de este componente para determinar la competitividad de una región o un país, pues la falta de vías de acceso, largos trayectos o la existencia de carreteras en mal estado, implica un mayor costo de producción y exportación, circunstancias que dificultan el crecimiento de los diferentes sectores de una economía.[2][2]¿ En el ámbito nacional, debe señalarse que el rezago en infraestructura vial ha sido uno de los factores con mayor incidencia en el lento proceso de crecimiento económico del país, en la medida que el déficit de inversión en obras de infraestructura básica constituye la variable que mejor explica el rezago del país, entre otros factores que determinan el crecimiento económico y el desarrollo. (Benavides, 2008).
En efecto, al examinar el estado actual de la infraestructura del transporte en Colombia, se encuentra que este sector está rezagado en relación con otros países. La Comisión de Infraestructura, designada por la Presidencia de la República para estudiar el tema en cuestión durante 2012, hizo una radiografía de la situación y muestra la posición en la que actualmente se halla el país, encontrando que:
¿En lo que concierne a la infraestructura de transporte en todas sus modalidades, y cuando se le compara con otros países de similar nivel de desarrollo, Colombia presenta un rezago importante (Foro Económico Mundial, 2012). En la calidad de sus carreteras, el país ocupa el puesto 126 entre 144 naciones, una posición similar a la de Lesoto (110) o Uganda (110) y muy inferior a la de Kenia (72), Nicaragua (75) o República Dominicana (62). En vías férreas, Colombia ocupa el puesto 109 y también tiene un atraso considerable.
Para llegar a tener la densidad mediana de los países de la región, Colombia necesitaría 65.602 km más de carreteras y 4.276 km de vías férreas (frente a 203.607 km de carreteras y 1.233 km de vías férreas que tiene actualmente), aunque no se evidencia un atraso relevante en puertos y aeropuertos¿[3][3].
Al mismo tiempo debe señalarse que, el sector de la infraestructura más rezagado es el de carreteras. Esto se debe esencialmente a la falta de vías pavimentadas, al lento crecimiento de las vías de la red primaria, a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), y a la mala calidad de las vías existentes, que se encuentran en este estado por la falta de mantenimiento principalmente. Por ejemplo, según Fedesarrollo (2012) las vías pavimentadas a cargo de Invías en buen estado pasaron del 71% al 48% entre 2003 y 2010; las vías en estado regular del 21% al 32%, y la vías en mal estado del 8% al 20%.[4][4]
Aunado a lo anterior, y teniendo en cuenta los datos referidos por el índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (Logistics Performer Index - LPI)[5][5], que es una herramienta creada para ayudar a los países a identificar los retos y oportunidades que enfrentan en el desarrollo logístico de sus territorios, teniendo en cuenta la calidad de la infraestructura nacional relacionada con el comercio y el transporte, para el año 2014, Colombia ocupó el puesto 97 entre 155 países, obteniendo una calificación de 2,64[6][6], resultado que lo ubica por debajo de países como Argelia, Ecuador, Venezuela y El Salvador.[7][7]
Tal y como lo evidencia del índice del Banco Mundial y como lo había señalado el informe presentado por Fedesarrollo en el marco de la novena versión del Congreso Nacional de Infraestructura[8][8], se indicó que Colombia presentaba un retraso significativo en comparación con América Latina y con el resto del mundo, y se advirtió que cerca del 87% de los países del mundo para ese momento presentan mejores condiciones de infraestructura que Colombia. Sobre este respecto debe señalarse que, Colombia inició un proceso para estimular la inversión en esta área y desde principios de la década de los noventa inició un proceso de adjudicación de contratos de concesión para la creación, conservación, mejoramiento y explotación de obras de infraestructura vial, buscando una alternativa real de financiamiento en el marco de las Asociaciones Público Privadas (APP) y de este modo reducir el progresivo déficit que el desarrollo de la infraestructura vial presentaba.[9][9]
1.2 La participación privada en los proyectos de infraestructura nacional.
En la actualidad, el Gobierno Nacional ha diseñado un plan para intentar salir del atraso en el que se encuentra el sector de la infraestructura en el país. Para ello ha destinado 44 billones de pesos y ha estructurado la denominada cuarta generación de concesiones; y es en este contexto en el que el contrato de concesión se convierte en un elemento fundamental para el desarrollo del sector de la infraestructura, ya que es el vehículo que permite la vinculación de capital privado para garantizar la construcción de las obras, de manera que, ante el rezago en infraestructura se debe ejecutar un plan cuantioso y ambicios o, en el cual participen tanto el sector público, como privado[10][10] para superar las deficiencias en términos de ejecución y calidad de los proyectos a través de las Asociaciones Público Privadas (APP).
Colombia puso en marcha el programa de concesiones viales a través de las APP, con el fin de dinamizar la construcción de la infraestructura y enfrentar los desafíos que eran inherentes a la época como lo fue la apertura económica y la globalización (y actualmente, los acuerdos de cooperación económica - TLC) y evitar gran parte de los obstáculos que estos proyectos presentaban, dificultades propias de la rigidez de la gestión financiera centralizada como la los problemas en las programaciones presupuestales y los obstáculos para la ejecución de las partidas asignadas para los proyectos. Así el país inició el proceso de asignación y suscripción de contratos de concesión desde 1994. Al respecto, debe señalarse que durante estos 20 años, el proceso...
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