El ferrocarril de Antioquia: empresarios extranjeros y participación local.
| Autor | Correa Restrepo, Juan Santiago |
Introducción
Antioquia, (2) como el resto de Colombia, no fue ajena a la fiebre ferrocarrilera que se vivió en las últimas tres décadas del siglo xix. Aunque este impulso llegó tarde en términos latinoamericanos, pues la tendencia fue la de copiar el modelo de inversión en infraestructura ferrocarrilera tras la Independencia, permitió que tanto el país como las regiones estuvieran alejadas de la primera oleada especulativa en el continente con la consecuente crisis de deuda que la acompañó.
No obstante, esto no fue un seguro a perpetuidad, pues este proceso tardío de contratación y construcción de líneas férreas en Colombia estuvo acompañado, desde sus inicios, por el capital extranjero. Las condiciones generales del país impidieron que los capitales internacionales más seguros invirtieran en Colombia y se tuvo que recurrir a lo que Fischer (2002) denomina "empresarios de segunda clase" (pp.1-5) en el mundo financiero internacional.
Esto tuvo un profundo impacto en las negociaciones que se realizaron pues las condiciones desventajosas de Colombia y de las regiones, se tradujeron a su vez en contratos desventajosos que, en términos generales, sirvieron para generar una relación asimétrica en la que el inversionista tuvo todas las ventajas y muy pocas obligaciones. Además, muchos de ellos sólo estuvieron interesados en firmar los contratos de concesión para aprovechar la debilidad de éstos y demandar de forma injusta a la Nación y las regiones. Sin embargo, el Ferrocarril de Antioquia hace parte del imaginario popular sobre la antioqueñidad, y se asocia con el impulso y la tenacidad para llevar a cabo tareas difíciles en condiciones adversas.
Paradójicamente, si se analiza el proceso de construcción del Ferrocarril, la realidad no puede estar más lejos del imaginario popular. De una obra presupuestada para ser terminada en ocho años, se pasó a más de medio siglo para lograr ser finalizada. Durante gran parte de este período, no solo la línea funcionó en dos secciones desconectadas entre sí por el difícil paso de La Quiebra, el cual sólo pudo ser superado hasta el siglo xx, sino que durante el proceso de construcción, el capital privado local estuvo ausente.
El propósito de este artículo es el de indagar cuáles fueron los límites de la participación extranjera en esta línea férrea y cuáles fueron las consecuencias operativas de asumir el control de la finalización y operación de la línea por parte del Departamento de Antioquia. Además, se explorará el impacto territorial que tuvo el Ferrocarril de Antioquia, en particular sobre la importante hoya del río Nus y, cómo esto permitió la consolidación de importantes concesiones en esta zona.
Para lograr estos objetivos, metodológicamente se ha hecho uso de fuentes del Archivo Histórico de Antioquia, en particular en lo concerniente con la carga y operación de la línea férrea; se hizo uso también de fuentes de prensa de época, particularmente útil para identificar las principales discusiones entre sectores de la sociedad del momento; y por último, de bibliografía secundaria que ha permitido establecer nuevas interpretaciones y preguntas sobre el Ferrocarril de Antioquia.
El texto se ha divido en cuatro partes: en la primera, se estudiará el papel de Francisco J. Cisneros en el comienzo de la obra a mediados de la década de 1870; en la segunda, se analizará el tránsito del manejo del capital extranjero al capital regional; en la tercera, se examinará la fase final de conexión entre Medellín y el Magdalena a través de la cons trucción del paso de La Quiebra; finalmente se presentarán las conclusiones.
1 Cisneros y el inicio de la obra
El proyecto ferroviario en Antioquia nace cuando el presidente del Estado Soberano de Antioquia, Pedro Justo Berrío, obtuvo la aprobación por parte de la Legislatura de la Ley 78 (Estado Soberano de Antioquia, 1866) que impulsaba la construcción de un camino carretero o de rieles que conectara a Medellín con algún río navegable. Por supuesto, los dueños de tierras en la hoya del río Nus, que lleva al Magdalena, se encontraron entre los más fervientes defensores de una línea férrea que pasara por sus propiedades, e hicieron todo lo posible para conseguir este objetivo (Franco, 2006).
Asimismo, la zona del Nus presentó una situación bastante compleja, pues los grandes terratenientes de Medellín--que tenían tierras allí--no estaban interesados en una colonización masiva sino que, por el contrario, presionaron con éxito para que éstos no tuvieran títulos permanentes de tierras. Así, los emigrantes lo hacían bajo condiciones muy ambiguas que finalmente llevaron a litigios muy fuertes cuando estos colonos comenzaron a cultivar las tierras.
Para tal fin se creó la Sociedad Agrícola y de Inmigración, cuyos socios fueron importantes promotores del Ferrocarril, y algunos, como Francisco Villa del Corral y Jorge Bravo, no tomaron inmediatamente las tierras adjudicadas sino que esperaron a que se comenzaran los procesos de desmonte por parte de colonos y de construcción de la línea para tomar las mejores. Además de esta adjudicación, ocurrieron otras nueve de menor cuantía a portadores de bonos gubernamentales. El promedio de adjudicaciones a seis de los portadores fue de 3.500 hectáreas; igualmente, la familia de Greiff cambió bonos adicionales por otras
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100 hectáreas, mientras que el promedio de los colonos pobres era de 27 hectáreas (Brew, 2000; Jaramillo, 1988). Esta práctica se volvió habitual durante los procesos de colonización de tierras baldías, generando amplios procesos especulativos.
En medio de este proceso, el cónsul en Lima, Juan María Uribe, celebró un convenio con Henry Meiggs en 1868 para realizar los estudios para la construcción de una línea férrea que uniera a Medellín con el río Magdalena (Echeverri, 1974). Sin embargo, los contactos con Meiggs fracasaron y obligaron a contactar en Perú a Francisco Javier Cisneros, quien estaba buscando trabajo con Meiggs y convenció a los comisionados antioqueños de que tenía las capacidades para hacer el ferrocarril.
Sin conocer la obra, Cisneros suscribió el 14 de febrero de 1874 el contrato para el trazado y la construcción del ferrocarril. La línea debía terminarse en Aguas Claras, cerca de Barbosa, en ocho años y medio, con una concesión para explotación durante cincuenta y cinco años con privilegio exclusivo durante treinta años. Como auxilio para la obra, el gobierno antioqueño pagaría COP$11.000 por kilómetro y el gobierno de la Unión realizó una adjudicación de terrenos baldíos con la suma de COP$100.000 durante diez años, siendo la parte contratante (Cisneros, 2003 (1880)).
El contrato con Cisneros le concedía un auxilio de COP$11.000 por kilómetro hasta completar un total no mayor de COP$2.000.000. Esto le aseguraba al gobierno local un tercio del capital accionario, lo que garantizaba una parte importante de la propiedad de la empresa. De otro lado, la empresa obtenía una total exención tributaria con el Estado y los municipios; la obra fue declarada de utilidad pública y, por tanto, recibió sin costo alguno una transferencia de todas las tierras baldías que requiriera.
Así mismo, se establecieron veinte años de inmunidad contra cualquier acción de expropiación por parte del Estado y se fijaron indemnizaciones a partir de dicho plazo si el Estado quisiera adquirir toda la empresa. Así, a los veinte años, el Estado debía pagar por la línea COP$4.000.000, a los treinta COP$2.300.000, y a los cuarenta COP$1.500.000 (Cisneros, 2003 (1880)).
Una vez se firmó el contrato, Cisneros viajó a Londres, donde constituyó la Cisneros y Cía., y obtuvo los recursos necesarios para emprender el proyecto. A su regreso a Colombia, a finales de 1874, comenzó a realizar los estudios requeridos y al año siguiente inició el trazado de la línea (Poveda, 1974). Usualmente estas empresas se radicaban en el extranjero como una forma de protección a los vaivenes políticos y económicos de la región; sin embargo, esta forma empresarial exigía que el portador accionista no pudiera deshacer su compromiso cuando quisiera, sino que debía ir a la bolsa de valores para vender sus títulos. Este modelo era especialmente apetecido por los banqueros que prestaban el dinero para los proyectos, dado que eventualmente les permitía un control más fácil de las empresas en caso de dificultades, además que contaban con la protección diplomática (Fischer, 2002).
Así, Cisneros, como se verá más adelante, además de los contratos que firmó, aceptó y utilizó con mucho éxito para su propio beneficio; aprovechó la costumbre local de no tomar garantías sino confiar en la palabra empeñada; así, cuando le era provechoso, obligaba el cumplimiento de compromisos verbales, pero cuando le afectaba se remitía a las condiciones pactadas por escrito (Latorre, 1924).
Cisneros comenzó los trabajos de construcción el 28 de noviembre de 1874 y el primer riel se clavó el 29 de octubre de 1875. El gobierno del Estado obtuvo el apoyo del nacional a través de la Ley 18 (Estado Soberano de Antioquia, 1874) mediante la cual se concedieron los siguientes beneficios: cesión de los terrenos de propiedad nacional que fueran necesarios; exención de derechos de importación de materiales durante la construcción y cinco años adicionales después de su terminación; cien mil hectáreas de terrenos baldíos en lotes alternados a lado y lado de la línea cedidos a la empresa sin contraprestaciones; cesión de terrenos de propiedad nacional a orillas del río Magdalena para construir el puerto y sus instalaciones; y un auxilio de COP$1.000.000 para entregar en sumas de COP$100.000 anuales al gobierno de Antioquia (Cisneros, 2003 (1880)).
En contraprestación, cuando comenzara la operación, el ferrocarril debía transportar los correos, los empleados y las tropas oficiales con las mismas franquicias que el contrato inicial a favor del Estado de Antioquia. Como consecuencia de estas condiciones, el contrato inicial fue modificado en enero de 1875...
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