Gaceta del Congreso del 05-06-2002 - Número 205PL (Contenido completo)
| Fecha de publicación | 05 Junio 2002 |
| Número de Gaceta | 205 |
GACETA DEL CONGRESO 205 Miércoles 5 de junio de 2002 Página 1
IMPRENTA NACIONAL DE COLOMBIA
SENADO Y CAMARA
G A C E T A D E L C O N G R E S O
AÑO XI - Nº 205 Bogotá, D. C., miércoles 5 de junio de 2002 EDICION DE 16 PAGINAS
DIRECTORES:
REPUBLICA DE COLOMBIA
ANGELINO LIZCANO RIVERA
SECRETARIO GENERAL DE LA CAMARA
LUIS FRANCISCO BOADA GOMEZ
SECRETARIO GENERAL DEL SENADO (E.)
P R O Y E C T O S D E L E Y
I S S N 0 1 2 3 - 9 0 6 6
RAMA LEGISLATIVA DEL PODER PUBLICO
C A M A R A D E R E P R E S E N T A N T E
S
PROYECTO DE LEY NUMERO 259 DE 2002 CAMARA
por medio de la cual se modifica la Ley 310 de 1996
y se fijan porcentajes de financiación y garantías.
El Congreso de la República de Colombia
DECRETA:
Las entidades territoriales participantes en el Sistema de Servicio
Público Urbano del transporte masivo de pasajeros de la ciudad de
Medellín y el Valle de Aburrá, deberán pignorar rentas que
garanticen un treinta (30%) por ciento del valor presente del
servicio de la deuda a su cargo, de todos los créditos que se hayan
contraído o se encuentre contratados o que están o estuvieron
garantizados o avalados por la Nación, para la financiación de este
sistema cualquiera sea el estado de amortización en el que se
encuentren. La Nación y sus entidades descentralizadas por
servicios cofinanciarán o participarán con el setenta por ciento
(70%) restante del servicio de la deuda.
Para la pignoración de las rentas a que se refiere el inciso
anterior, las entidades territoriales involucradas continuarán
utilizando las rentas que hasta el momento han servido de garantía
para la Nación.
Para efectos del inciso anterior, el monto de la pignoración de
la renta proveniente del impuesto al consumo de cigarrillos y
tabaco se reducirá al cuarenta por ciento (40%) de su valor.
En el evento en que el impuesto al cigarrillo y tabaco y la
sobretasa a los combustibles, se exceda del valor mínimo de
pignoración a favor de la Nación, se podrá reducir, adicionalmente,
la pignoración de la renta proveniente del impuesto al consumo del
cigarrillo y tabaco hasta el valor nominal de dicho excedente.
Para implementar el recaudo de la sobretasa del impuesto a los
combustibles, este podrá efectuarse en las plantas de
abastecimiento, por los grandes distribuidores o por los
distribuidores minoristas, el Gobierno reglamentará la materia.
En todo caso, la combinación de todas las anteriores, siempre
garantizarán, como mínimo, el porcentaje establecido en el inciso
primero de este artículo.
Parágrafo. En cualquier caso, lo establecido en el presente
artículo, no podrá ser más oneroso para las entidades territoriales
involucradas en el Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de la ciudad de Medellín y en el
Valle de Aburrá que lo establecido en la Ley 86 de 1989.
Artículo 2°. El valor presente del servicio de la deuda será el
resultado de la suma de todos los créditos que se hayan contraído
o se encuentren contratados o que están o estuvieron garantizados
o avalados por la Nación, para la financiación del Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros,
cualquiera sea el estado de amortización en el que se encuentren.
Artículo 3°. A partir de la vigencia de la presente ley quedan
derogadas todas las normas que le sean contrarias.
Artículo 4°. La presente ley rige a partir de la fecha de su
promulgación.
EXPOSICION DE MOTIVOS
Ante las diferencias surgidas frente a la aplicación de la Ley 310
de 1996, en especial sus artículos 2° y 5°, al Metro de Medellín
Ltda., con el fin de dar claridad sobre el querer del legislador al
aprobar la citada ley me permito presentar a consideración del
honorable Congreso de la República, el presente proyecto de ley,
para lo cual presento los siguiente argumentos.
Antecedentes de la Ley 310 de 1996
Históricamente, la mencionada Ley 310 nació, en primer
término, para darle al país un mecanismo adecuado que permitiera
la construcción de sistemas similares en las grandes ciudades, con
la participación decidida y obligada de la Nación, bien a través de
sus aportes o de su cofinanciación.
En segundo lugar, la ley expidió porque el legislador se dio
cuenta, desde ese entonces, dada la experiencia vivida en Medellín,
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que los municipios o distritos, sin la participación de la Nación, no
estaban en capacidad de emprender con sus propios medios obras
de tanta magnitud y de semejante costo.
Y en tercer lugar, y en esto también el legislador fue lógico y
coherente, la ley se expidió porque el servicio de transporte es un
servicio público del orden nacional, así esté sometido a las
regulaciones locales de policía administrativa en sus distintos
aspectos. La circulación misma de los vehículos que lo prestan se
hace sobre vías que son bienes de uso público nacionales, así su
trazados, sostenimiento, señalización, gravámenes, etc., etc., estén
a cargo de los entes territoriales seccionales.
En una de las ponencias para primer debate de uno de los
proyectos presentados, que estuvo a cargo del Senador Jaime
Dussán Calderón, en relación con el sistema de transporte masivo
del Valle de Aburrá expresó:
“En relación con el Metro de Medellín, el Presidente Samper,
en el curso de su campaña para la Presidencia, el 1° de junio en el
Parque de Berrío, se comprometió a buscar alternativas financieras
para la obra, diferentes a la valorización, pues en su concepto este
es un tributo muy gravoso.
Samper anotó en esa oportunidad ‘hace tres años todo el mundo
pensaba que era soportable pagar la valorización por el Metro,
pero las condiciones de hoy son totalmente distintas para los
estratos que en este momento están condenados a pagar ese
impuesto por la valorización del Tren Metropolitano’. El hoy
presidente fue tajante en declarar que si hay necesidad de
reconsiderar la Ley de Metros se tendrá que abrir la discusión
sobre el tema”.
Posteriormente, en la ponencia para primero y segundo debate
una vez unificados los proyectos que dieron origen a la ley, al
hablar de los propósitos y finalidades de la ponencia, se dijo que
con ella se buscaba:
1. “Definir con claridad el concepto de las áreas de influencia
de un transporte masivo incluyendo en ella no solamente las áreas
urbanas sino también las suburbanas y los municipios involucrados
directamente en el sistema o indirectamente a través de otros
medios de transporte. (Ver art. 1°)”.
2. “Determinar los parámetros mínimo y máximo de la
participación de la Nación en el financiamiento de la construcción
de proyectos de sistemas de transporte masivo de cualquier
modalidad y en cualquier municipio del país, haciéndola extensiva
a proyectos en construcción”.
3. “Generalizar las normas de la presente ley con los siguientes
criterios:
· Rigen para todos los municipios del país.
· Incluyen los diferentes modos de transporte masivo de pasajeros
urbanos.
· Se extiende su aplicación a los sistemas en construcción,
parágrafo del artículo 6° de la ponencia”.
En vista de que las propuestas aprobadas en el Senado de la
República diferían del texto aprobado por la Cámara de
Representantes, se conformaron unas comisiones accidentales de
Senado y Cámara, quienes después de las correspondientes
deliberaciones deciden conciliar los proyectos en el texto que
posteriormente fue aprobado por el Congreso y sancionado por el
Presidente de la República como la Ley 310 de 1996.
La historia de la expedición de la Ley 310 corrobora la integración
normativa con la Ley 86 de 1989; y permite afirmar que la solución
que aquélla trae en su artículo 2° se aplica a todos los casos,
incluido el Metro de Medellín, porque no sólo cuando empezó a
regir, el contrato de construcción estaba en ejecución, sino porque,
precisamente, la situación que se vivía en la capital antioqueña fue
la que impulsó de manera decisiva su expedición y porque,
además, la Ley 86 no había llenado las expectativas creadas en
Bogotá, Cali, Barranquilla o Bucaramanga, para la construcción
de sus propios sistemas, ya que el sólo aval de la Nación, (punto
neurálgico de esta ley) en lugar de facilitar las cosas, las empeoraba,
tal como sucedió en Medellín.
2. Interpretación de los artículos 2° y 5° de la Ley 310 de
1996
La interpretación que se ha tenido frente a estos artículos por los
funcionarios de las diferentes entidades públicas-nacionales- y
locales y los medios de comunicación del país es que la Nación
sólo debe financiar al Metro de Medellín con el 40% del servicio
de la deuda, y que el 60% restante queda a cargo de las entidades
locales. Esta interpretación ha surgido a raíz de la lectura del
artículo 5° de la Ley 310, negándole la posibilidad al Metro de
Medellín Ltda., de acceder a los porcentajes consagrados en el
artículo segundo de la ley.
Esta interpretación ha generado una desigualdad para el Metro
de Medellín Ltda., frente a los demás proyectos que se construyeron
con posterioridad a la ley o los que pretenden construirse hacia el
futuro.
Una razón más para entender y sustentar jurídicamente que al
Metro de Medellín no se le puede tratar en forma diferente en la
Ley 310 de 1996, consiste precisamente en hacer ver que la ley
se debe interpretar de conformidad con la Constitución Política,
es decir, tratando de armonizar los textos legales con arreglo a la
Carta Fundamental. Esto significa que en términos consti-
tucionales sería reprochable sostener que el Metro de Medellín
es tratado en forma diferente a las demás entidades potencialmente
beneficiarias de la ley, ya que el artículo 13 de la Constitución
establece claramente que el derecho a la igualdad que también se
aplica a las personas jurídicas, según la doctrina constitucional
vigente es un derecho fundamental conforme al cual se deben
adecuar todas las normas del ordenamiento jurídico donde él
pueda estar involucrado.
Por ello se busca con este proyecto poner en igualdad de
condiciones al sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá,
con otros sistemas que se construyan en el país, en lo referente a
la cofinanciación o participación de la Nación y sus entidades
descentralizadas por servicios en la construcción de Sistemas de
Servicio Público Urbano Masivo de Pasajeros.
3. Objetivos del proyecto
1. Generar la igualdad entre los diferentes proyectos de Sistemas
de Servicio Público Urbano Masivo de Pasajeros, por cuanto no
existen criterios razonables para diferenciar con beneficios
financieros los proyectos ya construidos de los que se pretenden
construir.
2. Busca también contribuir a la viabilidad financiera del Metro
de Medellín Ltda., que durante sus años de funcionamiento ha
demostrado ser sistema que ha traído beneficios y calidad de vida
a todos los habitantes del Area Metropolitana del Valle de Aburrá,
lo que ha permitido que durante el tiempo operación le haya
entregado a la ciudad entre otros:
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